本文转自网络上流传多年的一位不知姓名的非大陆管制员写的帖子（略有修改），文章推荐者是一位资深管制专家，他认为这个帖子的内容属于迄今为止看到的将空管职业精髓谈得最透的文章。同时文章附了两段几年前AOPA和NTSB从飞行和管制角度谈陆空配合和通话的视频，虽侧重通航环境，但也具有普遍意义。
人的视角难免会有立场偏差，但是了解其他工作岗位的视角，从他人角度吸取自己所需要的养分总是好的，这是我们将本文推荐给大家的初衷。
一、 间隔与通信
在飞行世界中，空管存在的目的，主要是为了能把空中的交通间隔开来，而不是为了去管制空中的交通而设立。管制是一个手段，而非目的，并且提供安全警示 (包含相关航行情报情以及地面障碍物)，让飞行员及时采取必要的措施。
管制员的责任并非在于引导飞行员怎样飞回家，而是去协调同一时间在同一空域的飞机，让所有飞机能在有秩序的状况下平安抵达。整个体系很像交响乐团，所有的演奏者都有自己的乐章与演奏技巧 ( 相当于飞行员依照飞行程序在驾驶舱内做出适当的操作 )，指挥家则协调所有演奏人员在适当的时机演奏出适当的乐章 ( 相当于 ATC 将各方的飞机有秩序地导引至适当的空域 )。
从另一个角度来想，管制员的角色就像服务业，管制员以航空管制的方式，为塞满飞机的天空提供疏解与安全的间隔，不让飞机有互撞的机会，这就是空管的主要目的。所以正确的心态必须要先建立，管制员才能有正确的处置与做法来维持空中安全。 所以，以管制员的角色来说，飞行安全与足够的间隔之间得画上等号。我们要讨论飞行安全都可以尽量由这个观点出发去想。 目前在我们的管制通信以语音为主，语音通信存在很多问题。例如通信品质不良，口音等等问题，很容易造成双方的误解。因此在通信过程中绝对要严格的确定对方听到针对你的指令。有些新手习惯性的回答明白 （Roger），身为一位管制员绝不能偷懒就此不管。事实上除了一些跟数字有关的需要复诵，其它只要飞行员说 Roger，一般就表示飞行员已经知道许可，犯了错误的话，飞行员要负相应责任。因此遇到没有回答完全的状况，一定要这位飞行员 read back，直到对方确实弄懂为止。 在以往的经验中，曾遇过许多飞行员不好意思要管制员 Say again 的例子，结果反而在后续的动作里造成更多困扰。因为麻烦会不断累积到后面，尤其是 ATC 手上一堆飞机的时候。以我的经验来讲，如果所有飞机都可以顺利配合，ATC 可以有很明快的节奏。但是只要其中一两架老是出问题，整个节奏就容易被打乱。所以遇到真正听不懂的 飞行员，就一个字一个字慢慢念给他听吧。免得到后面要忙着把他救回来。( ATC自己也必须掌握说话速度，ICAO 规定是每分钟约 100 字的速度发话。 有些 ATC 因为忙碌或急躁，发话速度偏快，都只是造成彼此困扰而已 )。在真实世界也有类似状况，美国的管制员经常因为忙碌，而将不同指令一股脑儿的全部发给飞行员，如果是发给亚州来的航空公司，而对方回答 'Roger'，通常表示他们听不懂。 如果听不懂，在做什么呢 ? 往往是两人在驾驶舱内凭记忆和印象自己拼凑指令，这有很大的危机。 所以，管制指令听不懂，一定要问，就算问到别人生气了，也没办法，因为如果人家会用这种方式给你指令，一定是非常忙碌而不得不如此。非常忙碌，也就表示飞机非常的多，在这样的环境下，更要将指令弄得一清二楚，毫不含糊为止，不然就危险了。 我想这个原则不管对管制还是飞行都是通用的。 除了这些因素以外，有些不正确的用语也是危险源。例如有人习惯把 descend and maintain two thousand 说成 descend to two thousand，要注意的是这个 to 有时候会被误认为 two，结果这句话就变成 descend two two thousand了，是不是差了十万八千里远？双方有不同的高度认知就是一个很大的危机，撞机或是撞山都有可能发生。在真实世界就有类似案例发生过…美国 Flying Tigers 货机就曾因此在吉隆坡撞山。当然，飞行员忽视了 GPWS 警告是主要原因，但是管制所给的指令，也是原因之一。 飞行员常会用不标准的术语，基本上 ATC 若没有认知上的问题，不需要去太过要求飞行员。但是 ATC 绝对要一视同仁地以标准术语发话以避免误解 。另一个例子是在地面 (滑行) 阶段用了 cleared 或是 take off 这些字眼而造成误解。例如 ATC 发了 cleared taxi to Rwy 05 或是 stand by for take off，这些字眼容易被忙碌的飞行员直觉听成 cleared for take off ，也就是说除了 “可以起飞，cleared for take off” 以外，其它跟起飞有关的指令都要避开 cleared 或是 take off 这些字，而使用 “离场” departure 或 airbone 等字来代替，同时只有 ”许可” 才会用 clear，其它的指令会有其它的说法，例如 “同意” 是用 approved。这些例子是告诉我们不要随便用规定以外的用语 ，也不要觉得自己随意增减一些东西而觉得 “没有关系”， 有时候没有关系这句话会害死人，因为我们往往会漏掉一些未考虑到的因素。而这些因素往往在大家没有防备的时候不知不觉跳了出来，之后就是不安全事件的发生了… 总之这些规则与术语都是经过千锤百炼，甚至是血的教训才制定出来的，千万不要自作聪明。
我们换个角度可以这样解释，空管的对话讲究的是 “绝对性”，不能有模棱两可，也不能有条件性。例如术语里面的 Affirmative(肯定) 或是 Negative(否定)不能用 yes、no 或是 ok 来代替。因为英文口语里，有些否定的状况也会用到 yes，纯粹是看个人习惯而定，而个人习惯往往有很大的差异，用到航管上就可能造成致命的错误 。 有一个例子是当有一架飞机在跑道外等待一架落地的飞机时，管制员就不能简单给这架飞机以下的指令 : “可以在飞机落地后进跑道 ”。我们可能直觉上觉得这没什么，但是就是有可能哪天有个天兵 飞行员 没看清楚进场的飞机而误判滑入跑道的时机，运气不好就跟落地飞机撞在一起了。 总之我们在行使 ATC 的管制权时，不要随便投机取巧，那都是有违安全的作为。总归来说 “绝对性” 是可以由此引申出来的一种守则，尽量避免有条件性的指令，而且尽量简短，让 飞行员 很方便的去执行你的引导，而不需要老是花时间去迟疑一下…尤其是管制员在调间隔的时候，往往因为术语上的纠缠不清，就让珍贵的几秒钟就这么浪费掉。我们都知道飞机是飞得很快的，而且飞机跟汽车最大的不同处在于飞机不能停在空中，错过转弯时机，或是错过爬升时机，常常就要花很多力气弥补回来。所以实时的反应时间都很珍贵，绝对性的对话能减少疑虑，同时双方也可以有一个同样的游戏规则可遵循。只不过在现实生活里，难免也会听到一些各种新发明，例如在美国常会听到飞行员复诵 'Descend at Pilot discretion FL200' 指令时，改为 'PD to FL200'; 或 'Passing 2500 for FL200' 改为 'Passing 2.5 for 200'。这其实都是自己发明的，但也可以说是一种 '通用的发明'，也就是说，一种类似 '理所当然' 的发明，虽然大家都知道这是什么意思，但仍然是错误的。既然大环境里仍然有这种情形发生，我们无法改变，自己能做的，就是按照标准术语。（以下是一名飞行教员谈飞行员如何与空管和其他飞行员交流）
二、 如履薄冰的心态
统计表明人为因素在不安全事件中占了非常大的比例。原因很简单，孰能无过？连计算机都会当机了，更何况是人类。 要求人类永远不出错是不切实际的。 所以我相信在制度设计上，飞行或是管制的程序是以能容错、能及时修正为原则。也就是说当你一个人犯错时，会有别的人能够马上来提醒你，以避免犯下不可挽回的大错，不管是其他的 ATC 或是飞行员都有可能。以管制的面向来说，这就是团队合作互相支持的重要。
我们要的管制员不是一个能独立处理高难度的交通流量的天才，而是一位能和其他人相互合作与协调的平凡人。你若无法和其它管制员有好的交接模式，就没法带好你的飞机，绝对会手忙脚乱。姑且不论细节，我想讲的是，当我们在与其他人合作时，所该持的态度。我个人认为在做法上是依照程序，和你的伙伴尽量配合，但是在心态上，则不能完全信赖他人。 听起来好像有点矛盾，但其实这是容错机制上的一个能 “避免” 危机的备用机制，怎么说呢? 我想没有飞行员会认为管制员会傻到把飞机带去撞在一起，也没有管制员会认为飞行员会无聊到故意去撞山，这是每个人的直觉态度，但是这种 “理所当然” 的态度是不能用在工作上的。 因为过度信赖你的伙伴，认为他一定会顾到所有事情时，你会因为过度放心而没有办法帮他矫正错误 。这样一加一不但无法大于一，反而会因为双方的过度信任而忽略危险的存在，至少会失去好几次发现错误的机会。所以，管制员应该要认为飞行员是随时可能出错的，得时时盯着雷达屏幕来观察飞机的动态。而飞行员也应该要认为管制员随时可能把他们带错地方，而时时要注意自己所处的位置与周遭的状态。有相当多的不安全事件都是因为一连串的错误才发生的，若是在其中一个环节有被发现且矫正回来，许多的悲剧或许可避免。所以在做法上要明确的分工，在心态上则是互相支持，互相找碴，注意不让你的伙伴或是服务对象犯了错误，却没改回的机会。有句话是 : 你怎么知道他不会？换成很多状况就是，你怎么知道飞行员一定听对指令了，或是你怎么知道下一分钟不会有一架飞机不预期的慢慢转向往山的方向飞去…。总之，确定对方完全了解你的意图之余，也要随时注意对方是否做错了什么，检查再检查。当然我们自己本身也随时在别人的监督之下，避免犯下愚蠢的错误，互相监督又互相合作，才能确保飞行这个非常庞大又复杂的体系能持续顺利运转。另外，多替对方着想也是影响飞行安全的重要因素。有时候 ATC 会发一些很直觉的指令，但却未必是飞行员很容易做到的，这时就会引发一些困扰。举例来说，有一架飞机已经被你带到外海，你突然给他个指令，请飞机 hold at XYZ as published。这会有个问题就是，如果该机上没有 FMC 的设备可以直接定向一个 Fix point，这样的指令对飞行员来说是很麻烦的一件事，不如你给他行个方便利用雷达导引直接给航向，或是原地转 360 度就好了。当然如果 飞行员 没法执行 ATC 的指令时则应该要主动告知，并请求另一种许可。另一个容易出错的状况是飞机刚起飞时，若是 ATC 突然给一个预期外的导航点 ( 不包括在 departure 或是 miss approach 的定义内 )，例如 leaving 4000，turn right direct SW 等等，这时 飞行员 可能要在起飞时还要忙着翻航图，心里一定会想着这个该死的 SW 频率是多少，然后就会忽略掉飞机越来越慢的空速与越来越大的仰角，然后就……运气好一点的飞机没事，运气差一点的可能就吃土了。当然心里也会对您这位 ATC 有所埋怨了 。以下为一位 飞行员 的经验：以前飞 737 时，从 732 到 738，在SS机场离场时，经常起飞前突然改 SID，不是 TONPU-2 改为 ROMEO-2，就是反过来。 而且总是进跑道以后才改，也不先问同不同意，更甚者，改 SID 的指令刚发完，就叫我们赶快起飞。 显然管制根本不了解飞行员的压力。 不然，就是飞机在SS go around，这时是最忙的时候，除了操控飞机，还要按 missed approach procedure 来飞，管制员居然给个别的 SID，还坚持要我们照着飞。其实以 ATC 的立场来看这个状况，会理解这样做是因为塔台会依照不同离场和机型相互间隔而有不同的时间间隔，因此塔台会运用离场程序的差别临时更改离场，以获得空域运用最大效益，目前仍会如此，那是SS的特性。不过目前状况已有改善，SS的missed approach现在一律要求使用 SMAP ( standard missed approach procedure )，所以应该不会有上述的状况了。另外ZZ机场所有飞机都是问 ready，而且都是 2 分钟间隔，并不会有这种问题发生。
总之，尽量少一些预期之外的神来之笔，尽可能协助飞行员，让飞行员的飞行操作得以顺畅是 ATC 应该尽量做到的，ATC 的方便未必是飞行员的方便。即便是管制员之间，也有许多例子显示多替对方着想的重要性。例如塔台的放飞如果没有考虑间隔，一堆飞机起飞以后，到了进近就容易会挤在一起。进近就需要花精神把飞机都拉开，到了区调这个效应就更加明显。要解开纠缠在一起的飞机简直会让你焦头烂额，这时空中接近最容易出现了。同样，进近如果没有考虑塔台手上有一堆飞机要起飞，就一股脑把所有飞机丢到塔台手上，也不采取足够的间隔，那塔台就没有机会把飞机放出来。也就是说你的压力是减轻了，但是更大的压力却丢到别人身上去了。
（以下是一名 NTSB管制专家谈空地协同问题。他曾经的一位同事说的一句话值得玩味。ATC：You don`t earn your money by saying 'clear to land', You earn your money by saying 'Go around'）
有关空管的法规都在飞行管制程序里，这是一个规则非常多的领域，规则与规则之间往往还有一些关联。在什么情况下能够熟练的运用什么规则是很重要的。因此必须建立 “彼此权利义务范围”的认识，飞行不是仅只飞行，管制也非全然管制。每一个动作和指令，都是符合所有分散在法规里的规范。那是一种全盘的思量和整合。 或许读规则很累，可是有机会还是需要去建立这种基本功夫。因为在所有情况下，ATC 所说的任何一句话，任何一个动作都要符合所有相关作业规范的规定。 所以你必须依照你知道的管制规则来下指令，这一点对于飞行员也很重要，假设 ATC 出了错，飞行员因为不知道自己可以做什么，只能傻傻地跟。飞行员做了愚蠢的请求，ATC 不知规范为何而一味许可，也是个错误。有个真实案例，曾经在某机场的滑行道一部分关闭施工，货机坪须通过跑道滑出，而另一头一架飞机已经进去等待起飞了。当货机坪那架报告 'BACK TRACK RWY xx'，ATC 听成 'VACATE RWY xx'，而发了飞机起飞许可。但是已在跑道头的飞机听到了另一架飞机的报告，进行了质疑。并没有照 ATC 的意思去做，还好有发现，否则就撞在一起了，这也是容错机制里发挥力量的一个实例。其实还有一个现实中常发生的，就是飞机等许可的时候，因为许可太久没来，但是飞行员已经都准备好了。 他们并不会痴痴的等，而会立刻请求后推。另一个例子是尾流间隔，在重型机离场后，若下一架不论飞机分类如何，必须要使用 3 分钟机尾流程序，但是飞行员可能请求缩短为 2 分钟。可是，若此时飞机告诉你 “我准备好离场了”，并不代表飞机是在请求缩短这个尾流间隔。这些例子就告诉我们在熟知双方的责任义务后你才能做出正确的动作。
