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一、事故经过 “ZF6”轮第43航次，秦—夏煤19929吨。20XX年12月6日1915时进长江口，12月7日0025时在吴淞口上长江引航员，0656时船平长江#37浮，向张家港VTS报告，0707时平长江#38浮进入张家港“福北水道”，按规定派水手长、木匠了头，并备妥双锚，当船过FB#6浮后，视线渐渐变差。0846时平FB#9浮，再向张家港交管报告船位，此时视线更差。当时船艏附近有多艘速度较慢的黄砂船，有的同向、有的对驶。引水想把这些小船甩开，大舵角向左转向，结果在0857时发现船速下降，怀疑搁浅。立即采用倒车，但无效果。0910时抛下右锚稳住船位，并向交管中心报告“ZF6”搁浅，申请安排拖轮来协助脱浅。由于当时视线不好，待拖轮到达后，潮水已落的较低。直到下午1447时，在三艘拖轮协助下，顺利脱浅成功。搁浅5小时37分。 二、原因分析 张家港“福北水道”当时是刚刚开通的新水道，属试通航阶段，该水道岸形水流比较顺直，但航道的可航宽度较窄。尤其是当时长江北岸沿线新建码头，施工船较多而且锚缆都抛在航道内。所以引航员多心有余季。南岸的FB#9灯浮附近水深较浅，灯浮联线外最小基准水深在7.6米。所以船位稍微偏南即有拖底或擦浅，这次“ZF6”轮搁浅的主要原因就是： 1、当时视线不好，下雾，航道狭窄，只能硬着头皮摸航。 2、引航员盲目避让小船，舵角过大，导致船位落南，进入浅水区域（海图上水深很清楚）。 3、船长和当班驾驶员没有认真履行职责，没有及时连续的保证船位，没有充分利用和发挥船上先进的导航仪器作用，完全信任引航员。 4、没有认真守听张家港VTS的信息，因为张家港VTS发现船位不对时，曾呼叫“ZF6”，但“ZF6”没听到。 三、经验教训 1、船长没有认真执行体系文件要求。 公司体系文件条文规定：港内航行船长必须在驾驶台亲自操作，或在有引航员在船时，监督引航员的操作……，注意周围大小船舶的动态，走正自己航道一侧，按章正确避让。但“ZF6”船长没能做到，“福北水道”虽然较窄，但航道还是比较顺直，基本与长江北岸平行。在顺直的航道内航行，视线又不好，引水员要大舵角向左转时，应立即考虑到为什么？是让船，还是改向，起码要问引航员为什么？但船长没有做到，听之任之，完全信任引航员的操作，放弃了自己的监督。 2、视线不好，船长没有采取有力有效的措施 公司安全管理体系文件条款规定：能见度不良及遇天气恶劣影响进出港航行时，应遵守能见度不良时的航行规则……。船长应根据当时的环境要求，安排专人进行雷达观测和VHF守听，必要时择地抛锚并尽可能让出航道。但船长也没有认真执行，“ZF6”当时搁浅的位置是在航道的南边，FB#9灯浮和FB#10灯浮连线的外面，该段航道水面上最大宽度只有0.5海里左右，如果当时能认真观察雷达，完全可以看清自己的船位距江北岸边有多少距离，也可以看到自己的船艏方向是陆地，不要说船长，就是驾驶员如当时认真观察也会发现问题。但我们都没有做到，而且也没有安排人员保持守听VHF，否则能及时收到张家港VTS的提醒，我想事故也是完全可以避免的。 3、责任心不强，这种低级错误一而再、再而三的发生 公司安全部门已多次发文，要求船长：当引航员在操作时，一定要摆正船长和引航员的关系，引航员是船长雇用的，船长是本船安全的第一责任人，由于引航员操作失误，船长没有认真履行监督责任，而发生事故的亏我们吃的太多了。这次又是这样，可想而知我们的船长和驾驶人员的责任心都到哪里去了？
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