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2008年2月23日我们造访的最后一座桥是成都路桥，之后到5月2日我们再来苏州河边，从恒丰路桥开始，一路向苏州河上游 成都路桥位于闸北区、黄浦区和静安区的三区交界处，河北边是闸北区，南面以成都路为界，东边是黄浦区，西边是静安区，桥面中央是南北高架成都路段，也有人叫她共和新路桥。因为处于三区交界处，当时的成都路桥下比较脏乱，现在桥下被打通，干净了很多。 在天目中路和共和新路交界的高架下面有一根柱子上雕了九条龙，而在延安高架的某根柱子上也有几条龙，被私下称为龙柱，据传言跟风水有关。记得有一次乘出租车路过延安高架下的那根龙柱时，那个司机说的绘声绘色，龙飞凤舞，挺有意思。 我不太清楚以前成都路桥有没有，而现在我们看到的成都路桥始建于1993年11月25日，那时候黄菊任上海市长。那一天，南北高架成都路桥建设的序幕被正式拉开，被誉为中国有史以来第一条纵越中心城区的南北大动脉——南北高架也迈出了历史性的第一步，这种说法是否正确我不敢肯定，但在上海确实如此。以前上海的交通干道东西方向比南北方向要发达得多，市中心的南京路、淮海路、北京路……每天车水马龙，行人如织。而拥挤在这些路段上的车辆却没有一个同样容量的南北通衢连接，导致整个城市交通经常处于胶着状态。南北高架的开通，使上海市确定了现在的中心城区的主干道格局：就是上海市的简称“申”。申字的外面一圈是内环高架，中间那一横是延安路高架，长长的一竖就是南北高架。那两根龙柱就是那段时间立起来的，因为建得不明不白，引起了众多的猜测。 这个申字型的主干道建成之后，上海的交通状况确实改进了很多，估计会被列入该年度上海市政府十大实事之首，可惜的是这仅仅维持了很短的时间。九十年代初的时候，上海的经济刚刚开始腾飞，后来随着特别是浦东的开发，上海的发展可以用一个词来形容：一日千里。于是，原来拥挤的路段像南京路、淮海路、北京路等等更拥挤了，新开通的申字型主干道也拥挤了，以后再建什么高架、主干道，建到哪里就拥挤到哪里，外环线、中环线、沪闵高架等无不如此。上海对私家车的牌照实行拍卖制度，平均每个月拍八千张牌照，以每辆车4米的长度计算就是32公里，可以排满延安高架两个车道，很显然上海不可能给延安高架每个月扩两个车道。 成都路桥的最大特点是宽，它全长568.2米、宽达55.5米，其中车行道为49.5米，两边各有3米宽的人行道，成都路桥比徐浦大桥还要宽20米左右。 今年（2008年）的五一节又恢复到一天假期，连周末只有三天，黄金周不再。其间，我父亲在4月6日下午6时左右去世，享年75岁，他在和癌症顽强抗争了五年之后，平静地离开了我们。我本希望把自己写的这些东西献给他老人家，打算五一回镇江的时候给他看看，没想到他突然走了。在最后的两个月他已经没有力气看东西了，之前他一直在看我寄给他的柏杨版资治通鉴，看到第七辑了，最后停在了该辑的第一本。他火化的时候，我让弟弟把那一套也一并烧化了，但愿他在天国还能享受到这份文化的精品。柏杨先生是4月29日在台湾去世的，我写了一篇柏杨先生及我的父亲祭，等父亲五七忌日的时候烧给父亲。 5月2日上午，我们开车直接从南北高架的上海火车站出口下来，从天目西路转到恒丰路，今天的第一座桥是恒丰路桥。 上海开埠之后，租界当局在苏州河下游建起了一系列的木桥，沟通了苏州河的南北两岸，也促进了两岸的商贸发展，但同时租界也利用这些桥向非租界地区（称为华界）蚕食扩张。清光绪三十年（1904年），闸北的地方商绅为了维护闸北地区的华界主权，发展境内华界的市政，发起民间集资，建造了汇通桥，就是今天恒丰路桥的前身。这是上海开埠后苏州河上第一座由中国人自己建造的木桥，当时这儿是外国人办的赛船总会所在地，上海人称之为“舢板厂”，所以汇通桥也俗称为舢板厂新大桥。 这座桥不知何时坍塌，1916年，上海特别公务局对坍塌的桥重建，并命名为恒丰路木桥。一二八事变和八一三淞沪抗战中，该桥被日军破坏拆除，但不清楚究竟是那次战役中拆除的，这两次战役相隔了6年，有可能一二八事变中被拆除，战后重建，八一三淞沪抗战再被拆除。抗战胜利后的1948年，再次重建为混凝土钢筋桥，成为通向当时铁路东站的主要通道。八十年代，上海火车站由原来的上海北站迁到现址，为了配合新火车站的建设，1987年，上海市政府在原来恒丰路桥的东侧又建了一座新桥，新桥的定义很长：钢筋混凝土、预应力、变截面、箱型连续梁、多跨立交桥，立交指的是桥两端的两个孔分别与光复路和南苏州路立交。1989年，旧桥被拆除。 从外白渡桥到恒丰路桥，大部分的桥都是1932年前建造的，在那一年的上海市地图上，我们可以找到她们的身影，再往苏州河的上游就找不到桥的影子了，所以两岸的交通要么绕道恒丰路桥，要么只能靠摆渡了。 苏州河流到恒丰路（河南岸是石门二路）拐了一个将近90度的大弯，向下一段是东北—西南走向 ，向上一段从恒丰路到天目路基本上是西北—东南走向。 普济路桥建成于1997年10月，这座桥是为了缓解交通拥挤堵塞的矛盾，分流北面的长寿路桥东西方向干道上的非机动车，缓解上海火车站地区的交通压力。普济路桥的原址是苏州河普济路摆渡口，桥长423.33米，桥宽7米，是非机动车专用桥。 2018年6月9日，我骑到普济路桥时，东岸正在施工，不知在建什么，无法通行，我从桥上骑到西岸，印象中机动车可以从桥上走的，我在桥上向北拍了一张照片，然后从岸边的台阶把车子扛了下去，直接下到苏州河边，不然从引桥下去，就远离河岸了。 从普济路桥北望，可以看到长寿路桥，右岸是施工的棚子 普济路桥往北一点是长寿路桥，光复路到此结束，光复西路要到江宁路那边才重新开始，估计原先是相接的，但现在这样改造那样改造后就断开了一大段。苏州河在长寿路桥下又拐了90度的弯，再次改为东北—西南走向，这一段的苏州河跟恒丰路构成了一个长方形，闸北区正在把这个区域改造成恒丰路--苏州河景观区。 长寿路桥是闸北区境内新建的第一座大型的钢筋混凝土结构的桥梁，1951年5月28日开工，1953年9月28日竣工，为钢筋混凝土桩基、单悬臂梁，斗拱式栏杆。桥长101.4米，宽20.1米。长寿路桥建成后，成为沟通普陀、闸北、虹口和杨浦四个区的东西向交通要道。1987年上海新火车站建成后，这座桥又成为连接沪西和上海火车站的重要桥梁之一。长寿路桥包括长寿路南桥、长寿路桥和长寿路北桥，南桥是分开的，另二座似乎并在一起。 2008年是上海铁路和公交的百岁之年，1908年，沪宁铁路全线贯通，4月3日，第一列蒸汽式火车从上海北站开往南京，当时的火车时速只有40公里，从上海到南京需要十个小时。现在高速列车只需要1个多小时就可以到南京了。 记得我上小学的时候，有一年过完春节从镇江坐火车去上海，正值春运高峰，我和外婆买到的是加班车的票，这种加班车是慢车，几乎每一个小站都会停，而且一停就是半天。一共走了多少时间，我已经记不起来了，好像是一整天，我印象很深刻的是，当时我把沿途火车站的站名都记了下来，是记在一张人参牌香烟壳的反面，大概写了有大半张，那张香烟壳是我弟弟从别人那儿弄来的。 那个时候，大大小小的孩子们中间流行玩“打香烟壳”的游戏，把空的香烟壳折成长条形的样子，一拍，翻过来算赢，根据香烟本身的卖价来决定优先权。在海门老家，几乎没有孩子见过人参牌香烟，所以我拥有绝对的通杀权。靠着这张人参牌我赢了一整纸箱的香烟壳，大概都是大前门、飞马和牡丹这些品牌的。不过常在河边走，真的没有不湿脚的，后来有一次不小心输掉了这张人参牌，已经赢了那么多，倒也没怎么心疼，就是忽然想起背面那么多的火车站名没有及时抄下来，觉得很是可惜。后来每次走沪宁线，停的基本上都是大站，就再也没有机会去记录那些只有货车才会停靠的小站了。 2000年，我去杭州开会，老婆儿子也赶过去玩了几天。结束后我们坐火车去上海，那是儿子第一次坐火车，我记得那是在杭州东站，是“T”字头的班次，从宁波方向开过来，当时儿子很是兴奋，嘴里念叨着“坐火车了”，在月台上盯着火车开来的方向。后来我们坐过很多次火车，软卧、硬卧、软座、硬座，特快和动车组等等，儿子已经无所谓了，不过我还是记得那第一次的情景。 中国第一条正式用于营运的铁路在上海，早在清同治十一年（1872年），美国驻沪副领事奥立维开始修建从吴淞码头至上海河南北路桥堍的吴淞铁路，以便把吴淞码头的货物通过这条铁路运来上海市区，后来因为资金短缺，转由英国商人续建。1876年7月吴淞铁路正式通车，全长14.5公里，由一台“先导号”机车牵引客货车辆，时速大概在24公里至32公里之间。 类似于今天磁悬浮列车的情况，吴淞铁路修筑期间以及开通后遭到沿线中国百姓强烈的反对，特别是开通仅仅一个月，列车就压死了一名行人，吴淞铁路被迫停驶。1877年10月20日，吴淞铁路被清政府赎回，同年12月28日铁路路轨全部拆除，吴淞铁路运行不满一年就此寿终正寝。拆除后的全部设备运到台湾，准备修筑台湾铁路，后来因为种种原因，台湾铁路未能即时开工成，吴淞铁路的这些设备锈蚀成为一堆废铁。 015年3月28日，骑车去吴淞口，路过军工路时，遇到淞沪铁路 网上看到有人用诗一般的语言对吴淞铁路的命运作了如下总结：“欧洲的先进科技遭到了专制中国的顽强抵抗。上海至吴淞间又恢复了往日的宁静。乘过火车的中国人重新肩挑背扛，奔波跋涉。拆除铁轨的路基上，繁茂的野草冬枯春荣……” 事实情况究竟是怎样的呢？吴淞铁路从租界向北通往吴淞口，沿路主要从乡村通过。修建及通车过程中，铁路公司即与沿途乡民冲突不断，冲突的原因并非是乡民反对修建铁路，而主要是因占地而起，当然也不排除守旧士绅的煽惑使矛盾扩大。 事实上，上海的普通民众对铁路这一新鲜事物似乎并无反感。泰晤士报驻沪记者1876年5月发表的一篇通讯详细地描述了铁路施工中群众围观的场面：“整个乡间洋溢着乐趣，邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行……大家都十分高兴，显然他们都热心的盼望着一个愉快的日子的来临。”由此看来，似乎普通民众更容易接受这条铁路。毫无疑问，最后决定拆除吴淞铁路的一定是当权者，而不是小民百姓，但到底谁是谁非？感觉上说不清道不明，中国的历史很多时候就是这样的。 将近20年后的光绪二十一年（公元1895年），湖广总督兼两江总督张之洞提议修筑沪宁铁路，将淞沪铁路作为首段。淞沪铁路基本上就在吴淞铁路原先的位置上。淞沪铁路全长16.1公里，于1898年8月5日全线完工，8月7日试车，9月1日举行通车典礼并营业。1908年沪宁铁路全线贯通后，淞沪铁路连接沪宁线并成为沪宁铁路的一条支线。 我是推车过了淞沪铁路 又过了100年，1998年，上海轨道交通三号线（明珠线）开工，2000年建成。明珠线充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及淞沪铁路线，在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通，百年的淞沪铁路重新焕发出光彩。 铁路，作为一种快捷、便利的交通方式，彻底颠覆了中国延续了至少三千年的思维模式。中国是一个庞大的帝国，公元前221年，秦始皇统一全国，统一之后有两个非常重要的举措是“车同轨”和“修驰道”，用今天的标准去衡量，就相当于国家级的铁路或者高速公路。今天河北省的井陉关还留有秦驰道的遗迹，那坚硬的路面上有很深的车辙印迹，让人很容易联想到如今的铁轨。 秦朝以后的列朝列代，这种国家级的高速通道一直是中央政府的重中之重。蒙古人建立的元帝国可能是人类历史上最为庞大的帝国，对于驰道的建设和维护更是重视。金庸先生在他的武侠小说《神雕侠侣》中有一个形象的描述：忽必烈在进攻襄阳时，邀请郭靖见面，其实是劝降。忽必烈告诉郭靖，蒙古帝国的范围是如此之大，从元上都发一条命令出去，快马要用一年才能传送到位于地中海沿岸的边疆。从这一点上看来，蒙古大帝国无法维持很长的时间也就很好理解了，一个中央集权的政府需要两年的时间才能传达命令并得到反馈，更不用说需要更长的时间去运送物资了，那如何去面对战争、灾难、反抗这些紧急状况呢？当年蒙古人要是有了今天的铁路和通讯技术，谁还能撼动他们的统治呢？ 今天中国人在生活当中已经很难离开铁路和高速公路了，就像今天初一场大雪降临中国南方，把京九铁路和京珠高速公路的南段整个切断，于是整个国家几乎陷入混乱之中，让人叹息不已。不过曾几何时，中国共产党领导下的军队对于铁路是那样的深恶痛绝，因为他们的敌人可以通过铁路快速地运兵、运物资，所以他们只能离着铁路远远的，而铁路成了敌人的帮凶。在抗日战争的记录中我们经常看到的一个词是“破袭战”，就是八路军、新四军发动多少多少的老百姓破坏了多少多少公里的铁路线，后来的解放战争中解放军也没少干这种事，把日本人和蒋介石气得跳脚，大骂中共的军队是“破路军”。 1940年8月20日，八路军在华北发动了著名的百团大战，战役原先的目的只是破袭正太铁路，只有22个团参战，后来规模扩大，参展兵力达到105个团，破袭的铁路扩展到同蒲路北段和平汉、津浦、北宁、德石等线。据说战役扩大的一个主要原因是：八路军广大指战员和抗日根据地民众痛恨日军的“囚笼政策”，囚笼政策指的是日军“以铁路为柱，公路为链，碉堡为锁”，想要分割进而困死八路军和抗日根据地。 百团大战的得失自有军事专家和历史学家去评述，我们只看看这场历时5个多月的战役中八路军的战果：“……破坏铁路474公里，公路1502公里，桥梁213座，火车站37个，隧道11个；破坏煤矿5个，仓库11所……”百团大战之后，日本人花了很长的时间才把被破坏的公路、铁路修得七七八八，还没有完全修好，太平洋战争已经提到了日军统帅部的日程上，无暇再顾及小小的华北地区，八路军的华北根据地度过了最为艰难的一段时期。 抗日战争中非常有名的铁道游击队活动在津浦路沿线的临城、枣庄一带，在小说和同名电影《铁道游击队》中，有很多关于这支游击队破坏铁路、抢夺火车和炸毁桥梁的情节，不过这只是铁道游击队刚成立时的主要行动，后来很长时间里直到抗日战争结束，他们就很少这么干了，他们的主要任务变成护送八路军、新四军的干部过路，例如刘少奇、陈毅和饶漱石这些新四军的主要领导人物，他们去延安开会，过津浦路就是由铁道游击队护送的。不要小看了这些护送任务，联想到这些人在新中国成立以后的地位，能把他们安全地护送好，比起让几列火车出轨的意义要大得多，当然过路的时间只能安排在晚上。 一个关于皮旅的故事，皮旅指的是皮定均将军带领的中原野战军第一纵队第一旅，七千多人。那是在国共第三次内战刚爆发的1946年，国军30万人围攻中原军区的6万人，中原野战军无力抵抗，被迫放弃中原解放区。 皮定均旅奉命掩护主力撤退，任务完成后皮定均带着部队向着相反的方向突围，军区主力向西北的陕北根据地走，皮旅就向东面的苏北解放区走。突围的前一半路是在大别山区，皮旅的将士们在山区如鱼得水，轻轻松松过去了。突围的后一半路是皖北平原，大部分的将士都傻了眼，他们可能从来都没有见过那四通八达的公路和纵横交错的电线杆，很多人建议不再向前，而是留在大别山区坚持游击战。 皮定均下了一道近乎残酷的死命令，部队绝对不许休息和停留，而是不停地向东走，整整七天七夜，部队终于穿过津浦路，进入苏北解放区。过津浦路的时候是一个没有月亮的晚上，很多人是在迷迷糊糊之间摸了一把铁轨，只有几个疲惫不堪的营团长舒了一口气：铁路啊铁路，我们终于过来了！指挥了这次突围行动的皮定均将军在部队进入安全地点后，只下达了一条命令：全体睡觉！ 七天七夜不睡觉，大概是人体生理上的极限了，所以这一路上几乎没有打什么仗，因为不论是在后面追赶，还是在前面堵截的国军被彻底拖垮了。在第四天或第五天的时候，皮旅的一支先头部队进了一个镇子，街上躺满了国军士兵，正在呼呼大睡，皮旅的战士用脚去踢他们，那些国军士兵死活不肯起来，等皮旅的大部队都过去了，他们还在那儿睡呢，他们受不了这样的劳累，但同样是人，为什么皮旅的战士们包括一部分老弱病残和怀孕的妇女就受得了呢？这值得后来人去深思。 电影《集结号》，中原野战军某连长谷子地，带着手下的四十七个战士在汶河南岸阻击国民党的部队，结果被他的上级丢卒保车地遗弃在战场上，除了谷子地之外，其他所有战士阵亡，他们的牺牲确实拖住了敌人，保证了大部队的安全撤退。 其实皮旅同样是被当作丢卒保车的那个卒的，只是结果完全相反。中原野战军的主力在先行突围的时候拖拖拉拉，在过平汉铁路时遭到重大损失，而皮旅的七千多人几乎完好无损地突围成功。对于铁路的认识，皮定均可说是高人一筹。1955年在全军评定军衔的时候，皮定均原先评的是少将，报到毛泽东那里，毛泽东批示：“皮有功，少晋中”，皮定均就成了中将，那年皮定均41岁，而志愿军的二等功臣谷子地39岁，退伍后当了一个看林员，还在苦苦寻找自己的老部队。 要注意到这儿的中原野战军是不同的概念，皮旅所在的中原野战军是最早的那个，由李先念、王树声领导，中原突围后就不存在了。而《集结号》里的中原野战军是刘伯承、邓小平领导的晋冀鲁豫野战军，人称刘邓大军，在挺进大别山之前改名为中原野战军。淮海战役后，这支部队又整编为第二野战军，渡江战役后第二野战军进军大西南，现在成都军区的部队主要来自二野。这是谷子地很长时间里找不到原部队的一个主要原因。 现在驻守在西藏的18军也来自于二野，1951年西藏和平解放，18军就进入西藏，除了驻守任务，18军和二野的工程部队还肩负着建设重任，其中很重要的一项是修筑川藏公路。川藏公路是中国（也是全世界）筑路史上工程最艰巨的一条公路，分南北两线，北线全长2412公里，南线全长2149公里，1954年建成通车。在川藏公路建设过程中，死了3千多名建设者，几乎每公里的川藏公路就要死一个建设者。 从当年玩命地破坏到后来玩命地建设，解放军把自己的角色翻了过来，破路军成了修路军。但是放在历史的长河里，这似乎就是中国人的宿命，伴随着改朝换代，破坏、建设、再破坏、再建设，如此的反复，循环不已，让人扼腕叹息。如何去打破这种历史的宿命，我和我儿子这一代人该做些什么呢？ 随着青藏铁路在2007年7月1日建成通车，曾因技术和投资等原因被暂时搁置的川藏铁路方案在今年又被提上议事日程，或许在不久的将来我们中国可以有第二条通上世界屋脊的铁路线，不知道别人是怎么想的，我还是很期待这条铁路线。 我们南通的铁路是前几年通的，2003年我和同事龚松出差去南京，在火车上碰到了南京铁路局的总工程师，他很热情地介绍了苏北的新长铁路，这条铁路后来就通到南通。我还没有去南通火车站看过，听说去年刚建了两年的南通火车站被拆掉重建，遭到很多人的质疑。不管怎么样，我应该去南通火车站看看，这是我们南通历史上第一条通外面的火车。
2016年3月27日，骑行到上海铁路博物馆 |
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