恰好在当天凌晨（美国时间12月7日，周一），特斯拉的市值首次突破了6千亿美元。结果，朋友们一致“鼓励”我，写“特斯拉到底值不值啊！？”他们没说“6千亿”——因为都默认，再过几天，市值也许就会到7千、甚至8千亿美元了。也有一位真朋友，编了个老土的段子调侃，说上帝都觉得：“特斯拉值不值6千亿”，这个问题比“实现世界和平”还要难。绞尽脑汁、冥思苦想之后，我认为回答这个“难倒上帝的问题”—— 只要不奢求给出终极答案，还是有可能的。我的基本方法论是，从第一性原理出发，通过讨论几个基本问题，给出“特斯拉市值的底层逻辑”。重点是给到您、给到汽车产业的从业者们以启发；至于“值不值”，相信看过之后，每个人都会有自己的判断。本质上，还是围绕我们长久关注的话题：中国车市在未来几年变革中的走势，车企们要如何应对？顺带来回答：特斯拉凭借中美欧三大市场加持，加上未来30-40年各国实现“碳中和”的大时代背景，市值是否稳固，未来还能到多高。股价是由什么决定？特斯拉市值为什么涨？ 电动车市场有多大？特斯拉能够切到多大？ 有啥新技术新模式？特斯拉怎么样来赚钱？
对于股票价格，网上流传着这样的牛顿语录：“我能够算准天体的运行规律，却无法预测人性的疯狂”。牛顿之后的好几百年，一代代的经济学家、金融学家们，已经给出明确、肯定的结论：股市短期不可预测；但是，我们可以把握一家好公司的长期价值。对于那些最大最好的公司，全世界的各种基金、机构、投资者、交易员们，每个人都在试图计算这个公司到底值多少钱，到底有没有赚钱的机会。从2012年Model S上市开始，特斯拉股价在9年时间里，从12年底的6.77美元（前复权，不复权为33.87美元），涨到了当前600多美元，涨幅达到百倍。说明：股价各年份为年末最后交易日收盘价；“增长”以2012年为基准（100%）。2013-14年，Model S上市后持续稳定交付，获得良好的口碑，股价比12年底涨了5-6倍； 2017年，售价较低的Model 3艰难量产了，股价小幅度增长； 今年，中国工厂顺利量产，年末产能快速达到30万辆/年；同时，美国奥斯汀、德国柏林两个超级工厂开工建设，股价比19年底涨了6-7倍。
资本并不是毫无理性，股价也不会无缘无故“疯涨”——总是在公司长期的价值之上，叠加了一些投资者短期的非理性（这个也就是常说的泡沫）。特斯拉市值能到6千亿美元，是因为有足够多的人相信，并且用手中的钱进行了投票，认可它值这么多钱。12月18日（美国时间，周五），特斯拉当天股价涨幅5.96%，市值6588亿美元；成交量2.22亿股，换手率23.43%；成交额1510亿美元。这是一种“共识”，也是一种巨大的“分歧”。18日这一天，又有1510亿美元，对特斯拉的股价进行了投票。可以简单地认为，有将近1/4的钱认为，特斯拉还值得继续买入；同样多的钱认为，可以落袋为安了。探讨特斯拉股价泡沫的大小，很多人会拿丰田跟特斯拉对比——那是特斯拉之外，全球市值最高的汽车企业，最近2年全球销量最高的汽车品牌。在丰田的2020财年（2019年4月-2020年3月）：综合营业收入与市值，特斯拉相对丰田，被高估了28.8倍？高达一个数量级的差异，这是资本市场对不同商业模式的“定价”，这也是不同维度的对比。我们看一个银行业的例子。全球银行业总资产排名第一的工商银行，总资产高达30万亿元。但看估值的话，工商银行和蚂蚁金服就相差很远。以蚂蚁金服当时公布的发行价，68.8元/股计算，对应的市盈率是96.5倍，而同期工商银行是6.1倍，两者相差16倍，即使蚂蚁金服的估值在新的监管规定下腰斩再腰斩（25%），其差距仍然有4倍。回到特斯拉，28.8倍是不是过于疯狂了？泡沫很大呢？讨论泡沫大小、以及是否“坚硬”，我们先看看企业之外，在经济环境及金融方面，哪些因素的变化，在影响、推动特斯拉股价。首先，特斯拉被纳入标准普尔500指数，是近期推动特斯拉股票价格上涨的主要因素。加入标普500指数的消息，使得大量的指数跟踪基金必须要买特斯拉。这些基金会增持特斯拉、以平衡其投资组合。按标准普尔估计，追踪标普500指数的各种指数基金，需要购买大约1.299亿股特斯拉股票。12月18日当天，招商证券的数据显示，收盘前1分钟及盘后，累计有1.3亿股成交量、对应的成交额是870亿美元。11月16日，在被宣布纳入标准普尔500指数的前一个交易日，特斯拉收盘价是408.09美元，到12月18日收盘达到695美元，一个月时间内股价涨幅达到70.3%。而在之前的2个月，特斯拉股价基本上是在400-450美元之间徘徊，有小幅下跌的趋势。12月21日，特斯拉被正式纳入标准普尔500指数，成为其第六大成分股。这是该指数历史上最大的一次再平衡。当天收盘，特斯拉股价649.86，下跌6.49%，市值6160亿美元。接下来一段时间，没有新的好消息的话，特斯拉股价会呈现下跌趋势。其次，近几年全球经济金融环境的变化，是特斯拉1年来暴涨背后的关键推手。最后，足够多的分析师风投机构及“粉丝”，长期看好特斯拉。他们认为，未来几年特斯拉每年销量增速会超过50%，市值会增加到2万亿美元。比如，风投公司Loup Ventures联合创始人、知名苹果分析师基恩·蒙斯特(Gene Munster)，美国传奇投资人罗恩·巴伦（Ron Baron）。他们中的很多人，持有特斯拉股票。更多的不知名“粉丝”，很多是车主，有极强的经济实力，他们凭直觉凭对产品的体验，购买并长期持有特斯拉股票，是特斯拉长期价值的坚定支持者。尽管很多吃瓜群众，对特斯拉的高股价不认可、甚至感到“愤怒”，在他们看来，特斯拉一年不到50万辆的销量（今年有希望能实现），不配拥有6千亿美元的市值——俗话说的“德不配位”。但他们对股价的影响很有限。股价反映未来（不是当下）的收入——按巴菲特常说的是“股东盈余”，是一个公司未来可以替股东净赚到的钱的总和。接下来，我们看一下特斯拉的长期价值，讨论一下“配不配”的问题：电动车市场是否够大，特斯拉份额是否够大，盈利手段是否够多，盈利能力是否够强，足够支撑6千亿市值？未来几年，股价会更高、超越苹果成为全球市值第一么？在中国，国务院办公厅10月在《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出2025年新能源汽车市占率目标为20%；中汽协进一步预测，2025中国汽车销量将达到3000万辆；其中新能源汽车将达到600万辆。在欧洲，英国计划，2030年停售汽油和柴油新车；到2035年，停售混合动力汽车。新能源汽车普及率最高的挪威，2025年起就只能买零排放汽车——纯电动汽车了（包含少量氢燃料电池汽车）。德国作为汽车生产大国，目前还有停售燃油车的计划；但是，德国第一部气候法在2019年12月生效，在2050年前“追求”实现“碳中和”（中国在今年的承诺2060年实现“碳中和”）。在美国，二十多家公司，包括特斯拉、Uber等成立了零排放运输协会，联合游说美国政府，要求到2030 年，新车100%转向新能源汽车。即将上任美国总统的拜登，计划就职第一天就重新加入《巴黎协定》。在美国国内，他将提议投入两万亿美元推行气候变化行动，其中很大一部分内容涉及电动汽车。拜登认为，这可以使美国重新成为全球电动汽车发展的领头羊。汽车行业基本达成共识，2025年左右，新能源汽车的购买成本、跟传统的燃油汽车将基本持平。目前，新能源汽车的新车渗透率，在欧洲主要国家（英、法、德等）已经超过10%，国内北上广等一线城市，也已经超过10%。全国范围，2019年中国新能源汽车的市场渗透率是4.7%，今年预计将超过5%。根据杰弗里・摩尔的技术采用生命周期模型，科技产品的扩散生命周期分为五大阶段、五类用户，创新者（技术狂热者，2.5%）、早期接受者（有远见者，13.5%）、早期多数（实用主义者，34%）、晚期多数（保守主义者，34%）、落后者（从众，16%）。电动汽车，叠加智能化一起到来，一定程度上会符合摩尔的模型。就中国目前的情况看，电动车已经越过“技术狂热者”阶段，进入“有远见者“阶段，将迎来快速发展；预计在3-4年后，渗透率会达到15%（年销量400万辆）左右，进入“实用主义者”阶段，成为大众购车重要备选。在4万元以下的市场，宏光MINI EV凭借独特的设计，以极低售价/使用成本、驾驶简便等优势，已经基本“消灭”同价位燃油车，实现100%渗透率。未来几年，因为充电设施逐渐完善、电池成本进一步下降等因素，电动车市场将迎来超高速发展。接下来，我们看一下特斯拉有哪些产品、产能如何，最终竞争力怎样、能切到多大的市场份额。在2012年特斯拉推出Model S，2015年推出Model X，2017年Model 3上市，2020年Model Y上市。经过8年时间，特斯拉一共有2个平台，4款车型，今年计划实现50万辆销量。另外，已经发布的卡车Semi、皮卡Cybertruck、跑车roadster2将在明后年陆续上市，传说中2.5万美元的“廉价”Model 2预计在2023年推出。接下来的两年，特斯拉计划要连续实现销量翻番，即2021年100万辆、2022年200万辆。这个目标，还是主要依赖Model 3、Model Y两款同一平台的车型，如此高的效率，值得我们认真思考。下面我们先逐一看看，特斯拉几款车型销量以及市场空间的情况。- 上市已经8年的Model S，2019年美国、欧洲、中国销量分别为1.4万、0.9万、0.19万辆，合计2.5万辆；
- 上市5年的Model X，2019年美国、欧洲、中国销量分别为1.9万、0.7万、0.86万辆，合计5.5万辆；
Model S/X一直没有大的改款，2016-2019年两款车型合计销量分别为：7.6、10.1、9.9、6.7万辆，目前处于销量瓶颈期。
2020年12月24日至2021年1月11日，加州弗里蒙特工厂的Model S/X生产线将关闭18天。预计2021年，Model S/X会推出新的版本。通过统计同价位车型在2019年销量的方式，东吴证券测算得到：Model 3 是特斯拉进入主流市场的第一次尝试。在2017-2018年经历了产能地狱；2019年实现在中国快速建厂；2020年，推出了同平台的SUV车型Model Y。按马斯克预期的目标，2022年这两款车型全球总销量将达到200万辆。其中Model 3 是75万辆、Model Y要达到125万辆。在美国，Model3实现了对中小型豪车市场的完美称霸， 19年销量超过宝马2/3/4/5系总销量，超过奔驰C级/E级的总销量； 在欧洲，Model3目前销量已经处于一梯队，基本与奔驰C级、宝马3系等持平； 在中国，Model3用不到一年的时间，同时实现基本与奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L等持平。
目前，Model Y已经在上海工厂实现量产，预计2021年上市之后，销量将迅速达到与宝马X3、奥迪Q5L、奔驰GLC级类似的销量水平。起售价很可能定在30万元以下。Molde 3 在不断提升国产化率后，价格预计将继续降低、销量会进一步提升。今年1-3季度，特斯拉在中国的总销量8.6万辆，占特斯拉全球总销量23%。按马斯克的估计，到2022年，中国会占特斯拉全球总销量的40%。成为特斯拉全球最大的市场。这也意味着，Model 3 / Y两款车型总销量要达到80万辆，其中Model 3的价格预计会降到20万元以下——这样才有足够的市场空间，来容纳这么高的销量。今年1-11月，按交强险数据，奔驰GLC级、宝马X3、奥迪Q5L三款SUV总销量36.5万辆，奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L三款轿车总销量35.7万辆。短期内，特斯拉只能从奔驰宝马奥迪抢走部分销量，更大的份额，需要来自更低价格区间。根据东吴证券的测算： Cybertruck是一款主要针对美国市场的中型皮卡，售价4-7万美元。目前订单量为60万辆，2021年开始小批量交付，2022年大规模交付。这款车将成为特斯拉重要的销量、利润来源。 按东吴证券测算，可渗透价格区间为25-60万元，全球市场空间超过370万辆（其中美国市场占2/3）。 在今年9月的电池日上，特斯拉提出，三年内发布售价2.5万美元的新车型，内部代号Model 2。综合各方消息，预计Model 2为紧凑型轿车，在中国和德国各设计一款本土车型，以提升销量和市占率。东吴证券测算，Model 2可渗透的价格区间为15-20万元，全球市场空间超过500万辆。考虑中国的制造成本、以及较低的零部件成本，未来中国本土车型的价格预计会到2万美元（14-15万元人民币）水平。再考虑增加同平台的SUV等车型，仅中国市场的空间就将达到500万辆规模。在市场空间足够的情况下，特斯拉的产能是否能跟上呢？目前，特斯拉有两座生产整车的超级工厂，分别在加州、上海。其中，加州工厂在17-18年经历了Model 3产能爬坡后，目前产量稳定。上海工厂在19年末建成1期，Model3产能为15万辆；到今年11月份已经达到极限产能30万辆/年（5700辆/周），满足中国市场需要之外，兼顾出口欧洲。紧邻1期，上海工厂2期利用现有土地、新建厂房生产Model Y。从航拍图看，2期面积比1期大不少（其中部分会用于生产电池包），在12月份已经实现量产，明年1月Model Y开始正式批量交付。按官方说法，2期将实现上海工厂的产能翻翻。分析预计，与Model 3在今年情况类似，Model Y产能将在2021年下半年，快速达到30万辆/年水平。在2021年，Model Y热销的同时，特斯拉可能会在上海新购买土地，继续扩建厂房。2020年7月，德国柏林工厂经历疫情延期后，终于开工建设，计划2021年7月开始量产。当地时间12月18日，因逾期未缴1亿欧元保证金，柏林工厂部分在建工程被叫停。德国柏林工厂土地面积是上海工厂的3倍多，一期建设电池及整车工厂，会使用不到一半的土地面积。如果建设顺利，2022年底德国工厂年产能将达到60-70万辆。以上美国加州、中国上海、德国柏林三座超级工厂，预计将在2022年达到210-220万辆的产能，看起来已经可以满足马斯克野心勃勃的200万辆计划。今年7月，美国得克萨斯奥斯汀工厂建设也启动了。最初命名为Cybertruck工厂，主要生产皮卡。目前最新的计划是Model 3/Y、最新跑车roadster2、卡车Semi等都要生产。其中，会优先生产Model Y，具体产能未知。德州奥斯汀新工厂占地2000英亩，接近上海工厂的10倍。预计首批整车的量产时间是2021年底。值得一提的是，新工厂将建设步道，对公众开放参观。此外，马斯克今年已经把家搬到了得克萨斯（除了超级工厂，Space X开发也在德州），还多次扬言，要把特斯拉总部也从加州搬过去。2008年，Model S规划的时候，除了马斯克的4千万美元之外，特斯拉还在2009年拿了美国能源部的4.65亿美元贷款。（这是美国政府“先进技术汽车生产”项目一部分，福特和日产分别获得59亿和16亿美元）2010年，刚IPO不久的特斯拉，花4200万美元买下了通用和丰田合资的NUMMI公司加州弗里蒙特工厂，作为特斯拉Model S的生产基地。此时，通用刚经历破产重组，丰田也刚经历了“失速门”。2018年，特斯拉宣布在中国建立首个海外工厂，一期投资金额高达160亿元人民币。（同期，大众在上海安亭的MEB新能源工厂投资170亿元）特斯拉在上海建厂的钱，主要来自中国几大商业银行的贷款。截至今年5月，有统计称累计贷款总额已经达到200亿元人民币。今年2月，特斯拉股权融资23.37亿美元；9月、12月又分别融资50亿美元。得益于股价飞涨，现在特斯拉获取资金已经不那么困难了。还有一点儿，作为电动车头牌，特斯拉无论在中国、美国、还是欧洲建厂，都享受到了土地、税收等政策优惠。怎么样理解特斯拉这家企业，我喜欢说它像中国的小米。2014年，雷军前往硅谷拜访偶像马斯克，问他三年前你决定做特斯拉时电动汽车还没这么火，你如何看到这个机会？马斯克说，我从没觉得这是个好机会，他的失败率比成功率大得多，我只是觉得这是应该要去做的事情，我不想苦等别人来实现。就像俗话说的那样，所有的伟大，都源于一次勇敢的开始。无论特斯拉还是小米，都喜欢卖“期货”，早期用户也都是“极客”。在技术不够成熟、产品体验还不够完善的情况，极客用户会为某项优势指标（比如顶级芯片）买单，但普通用户却很可能完全不接受。随着用户规模的扩大，这时候来的新用户，就不再是喜欢新事物的“极客”，而只是喜欢可靠、稳定的普通用户。这可能会导致：即使为了扩大用户规模降价，也无法实现很好的销量；同时，还会导致大量的用户差评。特斯拉的销售人员在接受媒体采访时，这样介绍购买特斯拉用户的变化：这种情况下，降价时机的把握就很关键；同时，还要调整产品的设计，以适应“不同用户”。小米在2015-2016年遭遇了销量瓶颈，特斯拉未来几年大概率也会遇到。具体Apple Car上市时间不讨论，苹果有一点与特斯拉很不同，它会等到技术基本成熟（比如电池）、能够较好的满足用户体验之后，才会推出新产品。简单说，苹果总是要争取做“英雄”，不做“烈士”；但马斯克、特斯拉则激进得多。苹果的进入，一定意义预示着，这个行业基本成熟、到了爆发的拐点。这对特斯拉是好消息，也是挑战：市场变得更大、要开始成熟了，用户变得更挑剔了，竞争变得更激烈了，特斯拉之前的红利期（也是踩坑期）要结束了？特斯拉之前的打法是否还有效？特斯拉目前取得的成就：利用2个平台4款车型，2020年预计实现全球50万辆销量，差不多是排名2-4位大众、比亚迪、宝马三家新能源汽车销量的总和。尽管一起看起来很好，产能的建设却注定不会一帆风顺。特斯拉德国柏林工厂，因疫情等原因，开工时间从2月延迟到了7月。后续，又因为环保原因多次停工。美国德州奥斯汀工厂，能否在2021年底顺利完工并投产，也未可知。毕竟，世界上很难有其它地方，工厂建设速度会像中国一样高效。在欧美，特斯拉的竞争对手还比较少；但在中国，情况不一样，无论比亚迪汉、小鹏P7、蔚来ES6/EC6、理想one等车型，都各自有独特的优势，能够快速响应、并更好满足消费者的需求。2019-2020年，特斯拉在中国需要一个高效率的执行团队，快速的建设工厂、生产汽车。到了2021-2022年，当销量继续增长，消费者更多从早期尝鲜、极客型，变为实用、务实型后，需求会更细致更丰富更本土。这时候，特斯拉就需要一个本土产品团队，做更多的软硬件优化、甚至本土功能开发。今年1月，特斯拉宣布将在中国建立研发中心。最新消息是，有媒体从面试者那里了解到，特斯拉在中国只有自动驾驶的测试岗位，尚未开放研发岗。特斯拉目前针对Model 3的优化（2021款），包括装配双层玻璃，配备热泵空调，来提升座舱静谧性和冬季续航；配置电动尾门，提升使用便利性。此外，跟Bose合作获得更好的主动降噪技术支持，未来可能通过OTA的方式提供。这些产品的优化，还不足以每年打动80万的中国消费者，实现2022年80万辆的目标。也许，2023年也不行。现在特斯拉要做的，是为中国消费做更多优化，而不是仅仅依靠提升效率、降低价格。产品、市场份额的竞争，有两个核心点：效率及用户体验。无疑，特斯拉在效率方面做得很好，但在用户体验方面还有巨大的空间。这也是蔚来、理想们，在30-50万元级别市场，取得良好成绩的关键因素。产品如果不能获得足够多用户的爱，销量、市占率就会低于预期，股价跟市值就会面临下跌、或者剧烈波动。更糟糕的情况，如果在中国被抢走市场领头羊的地位，特斯拉股价可能会遭遇一次崩溃（腰斩）。因为市场给予头名、跟第二名的“定价”，是差异巨大的。目前，还几乎没人觉得这种情况会发生，但并非完全不可能。看商业的本质，从第一性原理出发，赚钱就是要在产品/技术/商业模式上，进行创新、提升效率。接下来，我们来看特斯拉这些年的技术、商业模式创新。电动车不是特斯拉、或者马斯克发明的，但电动汽车的大规模商用，特斯拉发挥了巨大的作用。早期电池成本很高，2012年，特斯拉真正意义第一款车Model S，只能选择大型豪华汽车。只有这样的车，才有足够的车辆空间，容纳能量密度还不高的电池包；才有足够的成本空间，容纳电池的高成本。我们以特斯拉在2014年、进入中国的第一款车为例（售价64.80万元的2014款Models 60），我看一下当时电池的成本情况。当时度电价格近600美元，60度的电池包总价3.6万美元（约合23.5万元人民币），基本上相当于现在的一辆Model 3。一直以来，特斯拉的电池成本是有优势的，比其它车企都要低一些。但马斯克还是不满意，他认为电池成本下降得太慢了，产能无法快速扩张，无法快速实现电动车售价与同级别燃油车持平。9月22日的电池日上，马斯克宣布要亲自开发电池，发布了新的“4680电池”—— 应在汽车上续航里程会提升16%，综合成本（电池本身及工厂投资等）有望下降69%。另外，电池生产的自动化水平、及产能扩张等都能得到很好的保证。同时，基于新电池，马斯克还宣布，三年后推出售价2.5万美元的紧凑型新车（传说中Model 2）。2012年的时候，Model S可以简单说是把一台pad搬到了车上。到2017年，Model 3的时候，特斯拉已经在尝试，把车变成一台移动的计算机。只有真正的实现把车变成计算机，而不仅仅是装上一个炫酷的车机、几块大屏幕，我们才能讨论说“软件定义汽车”。否则，一切都还是在古老的诺基亚手机上，去讨论实现上网会如何如何——现在我们都知道，智能手机是怎样的，通过在诺基亚手机上修修补补行不通。把车上的几十、上百个ECU，用CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)取代——这也是特斯拉极为重视效率的体现。马斯克一直期望能够大规模、自动化地快速生产汽车，最终就是智能制造，用机器来制造机器。就像当年亨利-福特的流水线那样，极大地提升效率、效率、效率。部分实现自动化组装、提高生产效率，试验也是从Model 3开始的。现在我们都知道，2017-2018年，特斯拉经历了产能地狱、马斯克睡在车间里，通过向现实妥协重新用回人工组装，并搭建了一条名为GA4的临时“大棚”生产线——最终才爬了出来。这种方式一直沿用至今，在Model Y的生产上也继续沿用了。马斯克曾经声称，Model Y线束的长度会缩短到100米（Model S约3km，Model 3约1.5km）。这一目标目前还没有实现，从Model Y的拆解视频看，它的线束基本上跟Model 3一样。但从特斯拉的相关专利看，马斯克最终会实现他吹过的牛。除了线束之外，特斯拉在制造方面的另一个变革：Model Y 车架将采用一体化铸造技术（将70个零部件整合为一个），2021年7月先在柏林工厂尝试。车身方面，用铝铸替代铝钢焊接，能够提升自动化程度。同时，也存在诸多的问题：比如对铸造精度要求高、铸造缺陷容忍度低、维修性差等等。在造车之初、一穷二白的时候，无论工厂、车身、还是电池，特斯拉都是采用合作、廉价购买的方式。随着羽翼渐丰，特斯拉逐渐的把核心技术牢牢把控在自己手里。值得一提的是，说到苹果造车，都会提到“可能会搭配自有电池技术”。目前看，电池对电动车企业的重要程度，已经不亚于燃油车时代的发动机。自动驾驶的核心壁垒在数据、算法和芯片，特斯拉已经实现了芯片及解决方案的自主研发。其中，特斯拉现在用的FSD芯片在2019年量产，以两片算力2 X 72TOPS（单片使用、另一片作为冗余）构成HW 3.0 计算平台，在量产车型中是领先的。HW 3.0 计算平台，分别从2019年3月22日、4月12日起，搭载在Model S/X、Model 3上。对于之前搭载HW2.0或HW2.5版硬件、且已经购买FSD软件的车辆，均可免费升级硬件为HW3.0。新的FSD2.0芯片，由特斯拉和博通共同开发，将采用台积电7纳米工艺预计预计在2021年Q4量产，算力会达到与英伟达Orin类似（200TOPS）的水平。将搭载在自研的第二代计算平台HW4.0上，搭载该计算平台的新车，预计最早2022年Q1上市。对比高等级（L4 / L5）自动驾驶，特斯拉在算法层面与竞争对手水平类似；但在真实道路行驶数据积累方面，特斯拉处于遥遥领先的位置。这背后是自动驾驶的两条不同技术路线之争，特斯拉为代表的低感知+高算力，Waymo为代表的高感知+高算力。特斯拉不用激光雷达的原因，无非是两个：成本，还有成熟度。假设每辆车只用一个，现在还没有谁可以每年给特斯拉提供50万、100万个可靠的激光雷达；当然，即使有企业能提供，特斯拉也用不起。特斯拉也有所谓的“伪激光雷达解决方案”，把立体摄像头的图像视觉数据，转换为类似激光雷达生成的3D点云。从纯技术角度讲，如果未来一定要用激光雷达，特斯拉在算法方面没有多少门槛。不同于HW 2.0 / 2.5 可以很容易的更换升级，升级支持激光雷达就要困难的多。其一，特斯拉的FSD芯片及HW 3.0计算平台在设计时，没有预留激光雷达的接口；新的HW 4.0可能会支持激光雷达么？其二，如何为十几万已经购买FSD（国内目前是6.4万元人民）的现有车主安装激光雷达？未来，无论是算法实现突破、还是增加激光雷达——这两条路目前看起来都很难走。
大量的卖车、越多越好——在“软件定义汽车”时代，是首先要去做的。不能通过只做软件，成为PC时代微软一样的存在。想想最近百度的动作。在电动车领域，特斯拉汽车的销量，目前还处于领导地位。未来，预计特斯拉的策略，会是以较低的价格、尽可能地多卖车。通过产品、制造环节的高效率，预计特斯拉新车的价格，会低于主要竞争对手。竞争对手们，除了同样提高自身效率、降低价格外，更加关注用户体验、提供差异化的产品，是赢得竞争的关键。设想一下，如果苹果手机降价，小米、华为们要如何应对？从现实看，苹果这两年通过SE、mini等方式，在不断的降低苹果手机的价格；而小米、华为的应对，都是推出性能/体验更好、价格更贵的手机，并且都卖得不错。根据东吴证券的测算，2025年，特斯拉卖车的利润在50亿美元的规模，占总利润的1/4，单车利润率在5%左右。按丰田16倍的市盈率，“买车”对应的市值为800亿美元；如果按比亚迪当前112倍的动态市盈率，“买车”对应的市值可以达到5600亿美元。2019年，特斯拉汽车软件服务收入约4亿美元，主要是完全自动驾驶（FSD）选装包贡献的。预计21年FSD升级后，选装率将大幅提升，到2025年新车选装率有望达到50%，保有量中选装率超过40%（这是在默认FSD体验良好的前提下）。东吴证券认为：对标苹果的软件毛利率超过60%，特斯拉FSD的有望贡献超过40%的利润（2025年净利润率超过50%、净利润超过90亿美元）。Autopilot目前为全系标配，通常是“免费赠送”。预计未来单独收费的可能性不大。特斯拉高级联网服务从2019年12月开始收费，费用为9.99 美元/月，功能包括基本的导航地图，通过蓝牙传输的音乐和视频播放。目前已经在美国推广，国内暂时免费，后续或在全球进行收费。东吴证券测算，2025年此部分贡献收入10亿美元。通过OTA升级新增或优化功能来收费，也被认为是未来潜力巨大的收入来源：不新增硬件，单纯靠OTA去增加功能、提升性能，想象空间有限；通过OTA能够大规模获得收入，要依赖汽车真正变成“移动的超级计算机”之后。只有自驾驾驶基本实现，智能座舱进一步发展——汽车从交通工具逐渐转变为居住、办公空间之后，我们才能真正“预测”这方面的收入会如何。目前，还只能依靠“想象”。通常情况下，“想象”对股价推动，比可预期的收入凶猛的多。比如，零收入、市值400多亿美元的固态电池企业，Quantumscape Corp.（纽交所代码QS）。此外，充电服务未来也是重要收入来源。目前基本情况：12月21日，马斯克在推特上称，特斯拉超充桩已经开始向其他品牌电动车共享，不过目前还保持低调。9月26日，蔚来汽车创始人李斌也曾介绍，蔚来充电站90%充电量来自于非蔚来品牌电动车。随着特斯拉汽车保有量增加、以及特斯拉超充的开放共享，预计特斯拉充电服务毛利在2022年左右将转正。综合以上，按东吴证券测算，软件及服务在2025年有望贡献100亿美元利润。按苹果40倍的市盈率，“软件及服务”对应的市值为4000亿美元；如果按亚马逊93倍的市盈率，“软件及服务”对应的市值可以达到9300亿美元。在9月的“电池日”上，马斯克称将在2030年实现3TWh电池产能，其中一半会用于能源业务。马斯克还认为，长远来看，特斯拉能源业务将与汽车业务相差不多，能源这一块市场其实是大于汽车市场的。3TWh电池产能，是2019年全球动力电池出货量的35倍，是特斯拉2019年动力电池装机总量的1818倍。最近，湖南、浙江等多地出现限电，这提示我们，即使是在中国，也要考虑用电的高峰、低谷问题。如果电池足够便宜，以及电动车“报废”电池的梯次利用，我们完全可以在用电低谷保存一点儿，留待用电紧张的时候来用。此外，无论风能、还是光伏发电，也都需要大量的储能设备。前面我们说过FSD，到2025年会带来90亿美元（东吴证券测算）利润。那么，FSD之后，无人驾驶出租车Robotaxi的“想象”空间很大。我们从第一性原理出发，来简单看看：美国的情况，Uber和Lyft 每英里是1-2美元。成本构成主要包括：油费、车辆购买及折旧保养费、司机收入。中国的情况，滴滴专车每公里3块钱左右。主要构成：车和油占1块钱、司机收入1块钱、滴滴运营成本及毛利1块钱。特斯拉表示，驾驶一辆Robotaxi每英里的成本不到0.18美元。总的来说，这会是一种赚钱（省钱）的方式。但限于技术、安全、法规，以及特斯拉车主出租赚钱的意愿，短期收入规模并不会很高。特斯拉的核心竞争力，最终应该不是整车价格（整车的低制造成本），而是算法和算力，是软件。创新创造价值，最大的创新创造最大的价值。FSD是所有盈利方式中创新最大的，也自然会是盈利的主要来源（东吴证券预测占比超过40%）。但是，创新也意味着风险、不确定性；很多人看好特斯拉、马斯克，是因为马斯克总能实现他吹过的牛。按上面的测算，与2019年的苹果对比，2025年特斯拉营收是苹果的62%，利润是苹果的37%。2019年12月31日，苹果的市值是1.206万亿美元。那么，2025年特斯拉的市值，会是2019年苹果（1.2万亿美元）的一半？还是2倍（2.4万亿美元）？或许更多。12月23日，在社交媒体上， 大众汽车 CEO 赫伯特-迪斯（Herbert Diess），回应有关“苹果将推出自动驾驶汽车”的传闻时说，世界上市值最高的企业终将再次成为车企，这个位置可能是特斯拉 、苹果或大众的。我们希望探讨的，是汽车企业竞争的底层逻辑，以及未来几年汽车行业的一些趋势。在上面的分析中，我们提到了三个核心词，效率，创新，以及用户体验。像经济学中的“不可能三角”，效率、创新、用户体验三者不可能都做到极致，只能尽可能做到均衡。在PC及手机行业里的苹果，最接近完美的均衡状态。他最重视的是用户体验，所以一些新技术，比如全面屏、快充等，总是要稍微落后一点点。我们在前面分析特斯拉的时候，提到最多的是“效率”。如果用一个词去形容特斯拉，我认为这个词是“效率”，而不是“创新”。在特斯拉，创新是服务效率的；对比一下，在谷歌才是把创新放在第一位的。无论建厂、造车、还是卖车及售后，特斯拉一贯强调效率。马斯克这个准备殖民火星的男人，一贯追求效率、追求极致。在智能电动车领域，特斯拉凭借效率、凭借创新，目前取得了巨大的领先优势。但，他还做不到大杀四方。当年亨利-福特的T型车流水线，高工资、高效率的背后，包含着大量工人妻子的抱怨。在特斯拉，有极高的离职率；最近流传着，特斯拉中国工厂管理混乱。按杰弗里・摩尔的技术采用生命周期模型，不同阶段的消费者是不同的。在早期“极客”用户那里，创新与效率是极为重要的，他们通常愿意容忍新技术的“瑕疵”。越往后，用户越保守，对“瑕疵”的容忍度就会越低。同样的早期用户，也不全是“创新”优先。这也是蔚来，能够崛起的重要原因，他把用户体验放在了极致的位置。理想汽车用户体验与效率（一款车一年销量3万辆）并重；让并不高大上的增程技术，服务于用户体验；被说缺乏创新的时候，李想称“一帮臭搞技术瞎BB”。这是一个价值观的问题，是一个选择取舍的问题——用户用销量给了理想汽车最大的褒奖。做纯电，理想汽车要等400kw充电技术成熟（特斯拉研发中的V4是350kw）——从这个视角，造车新势力中，理想汽车更像苹果，而不是特斯拉。应对特斯拉在中国攻势，要进行差异化竞争——特斯拉的效率与创新，短期内只能慢慢接近、很难超越；但是，在特斯拉“放弃”的用户体验方面，中国车企大有可为。我们一再说“传统车企”如何如何，是因为在效率、创新、用户体验这三个方面，有些企业是全方面落后的。不能在效率、创新、用户体验三个方面做到完美均衡；能够在其中一个有良好表现，就还有可能留在牌桌上。而像众泰那样破产出局，就永远都无法翻身了。除了在效率、创新、用户体验的某一个方面努力突破之外，我们还要去“定义市场”。比如五菱宏光MINI EV，在4万元以下的代步车市场：技术是全面超越老头乐的，制造效率是全球领先的，用户体验也是“接近完美的”（相对电动自行车、摩托车）。在某个特定的市场，会更容易去逼近效率、创新、用户体验的完美均衡。写完这篇文章，我开始明白，为什么9月北京车展之后，对五菱、长城、蔚来特别看好。他们要么做到了很好的均衡、要么在某个方面做到了极致。
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