|
近日，专注重型卡车自动驾驶技术的初创公司图森未来（TuSimple）获得3.5亿美元E轮融资，比其原本设定的目标多出了至少5000万美元。
 本轮融资由咨询与投资公司VectoIQ及该公司首席执行官Steve Girsky（氢燃料卡车初创公司Nikola的董事长）领投，现有的卡车制造伙伴Navistar以及大众旗下的Traton集团（货运铁路运营商和杂货零售商）参投。图森未来（Tusimple），这个听起来亦可赛艇的公司，是干啥的？  2015年9月，图森未来（Tusimple）在北京注册成立，定位是一家无人驾驶技术供应商。其联合创始人包括CEO 陈默、CTO侯晓迪、首席架构师郝佳男，都是世界一流名校毕业。  核心人物侯晓迪可以说是一毕业就创业，此前他在加州理工（钱学森毕业并任教的地方）攻读博士，专业是计算与神经系统（Computation & Neural Systems ），通俗来讲就是研究大脑视觉皮层的计算原理，并将其应用到计算机上，以创造出更聪明的AI。搞这个领域的技能树包括：生物学+数学+计算机科学。
在此之前，江湖就流传着关于侯晓迪的传说，有兴趣可自行百度。值得一提的是，他本科就读于上海交大（划重点，长者的学弟），这样“Too young Tusimple”的名号可谓是师出有名。可能考虑到“图森破”可能有些敏感，张就将中文名称改为了“图森未来”，这样一个颇具极客感与未来感的品牌形象就跃然纸上。  言归正传，图森未来（Tusimple）公司的主营业务是面向全球提供无人驾驶卡车货运服务，具体来说应该是自动驾驶套件（包括软件和硬件）。目前图森未来已在北京市、河北省唐山市，美国加州圣迭戈市、亚利桑那州图森市等多地设有研发中心。值得一提的是，图森未来和联想一样，是中美双总部架构（北京+圣迭戈）。  目前图森未来旗下的主要产品是一款L4 级别无人驾驶卡车。它以摄像头为主要传感器，融合激光雷达、毫米波雷达等其他传感器，配合自主研发的核心算法，能够实现环境感知、定位导航、决策控制等自动驾驶核心功能，可应用于高速公路货运和港内集装箱码头运输及其相似场景。  可能很多人对L4级别的自动驾驶还没什么概念，这里先科普一下：目前汽车界把自动驾驶一共分为六个等级：  L0：车辆完全由驾驶员掌控，驾驶员拥有绝对控制权，且车上不存在任何的自动驾驶技术。  L1：驾驶员依然需要去驾驶车辆，只不过出现了像ACC自适应巡航、自动刹车等安全系统，对驾驶员的驾驶起到一个辅助的作用，但驾驶员的手还是不得离开方向盘，眼不得离开周围路况。  L2：来到L2这个级别，自动驾驶技术就可短暂接管一些驾驶任务，眼和手可短暂获得休息，但是仍需做好随时接管驾驶任务的准备，时刻准备着，因为还不足以应对变化的交通路况。  L2等级目前是市面大多新车型搭载的自动驾驶系统，拥有高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车和自动紧急制动等功能。 目前采用“低成本感知+高性能计算”自动驾驶方案的特斯拉可以算为Level2.5。 L3：来到L3这个级别，在某种意义上就可以算作自动驾驶，也可以把这个级别称为真正自动驾驶的开端。驾驶员可以将手离开方向盘，脚离开踏板，车辆几乎可以独立完成全部的驾驶操作。理论上可以刷刷微博玩玩手机啥的，但驾驶员还是要有意识的去随时接管驾驶任务。 业界普遍认为，高精度地图（精确到车道）+激光雷达+视觉感知+高性能计算才能支持L3。据了解，国产新能源黑马——小鹏汽车的下一代自动驾驶技术就包括激光雷达，这也是小鹏汽车创始人何小鹏回怼马斯克的底气所在：“明年（2021）开始，在中国的自动驾驶你（马斯克）要有思想准备被我们打得找不着东。至于国际，我们会相遇的。” 也许有些读者会觉得何小鹏在吹牛，不过无法否认的是：越来越多的中国新能源汽车厂商在研发包含激光雷达的自动驾驶方案，而且马斯克此前曾在多个场合明确表示自己：“I‘m not a big fan of LiDAR， and I don’t think it makes sense in this context.（我不是激光雷达的支持者，我并不认为它对于无人驾驶汽车是绝对必要的）” L4：第4等级可以说是真正意义上的自动驾驶，不需要驾驶员随时接管，也不需要驾驶员的干预，你只需要坐在驾驶席上做自己想做的事，剩下的一切交给技术就好了。但是这种不需要驾驶员随时接管的自动驾驶，需要在特定环境下，比如满足自动驾驶标准的公路上。 L5：这是自动驾驶的终极目标——可以全天候适应各种路况的无人驾驶。到那时，或许就没有驾驶员这个称谓了，你可以在车上干你想干的一切，只需要说出你的目的地，你便能安全到达。 回顾完六个自动驾驶等级，我们会发现：图森未来宣称的L4级别，基本就等同于有人驾驶状态下的最高等级。按照其设定的场景（高速公路货运+港口集装箱运输）来看，做到完全的无人驾驶也并非遥不可及。得益于港口的封闭性和环境的受控性，港口作业在很多方面对于自动驾驶技术的应用来说都是完美的：①货船在港口装载和卸载货物，而集装箱以整齐和紧密的方式堆在一起。②由于安全和海关问题，码头的设施不对公众开放。③过道很宽，而且获取港口堆货场的完整地图也比较简单。④最重要的是，各类设施的行驶速度比较慢。 我国于2017年建成的亚洲首个无人码头——青岛港就在当时实现了港口内集装箱全自动装卸。 从船吊把集装箱吊到转运平台上，到机器人自动拆锁垫，再到门架小车会把集装箱吊运到自动导引车（AGV）上，最后再由自动导引车再把集装箱运送到指定位置（比如再装到集装箱卡车上）。集装箱的装卸转运一气呵成，全部是无人化操作。 而转运的核心设备，就是遍布整个码头的30多辆导引车（AGV），这种车自重20到30吨，加上集装箱的重量，全车可达70吨。由于停启位置十分精确，导引车的停车误差不会超过2厘米。 从某种意义上讲，图森未来的无人重卡，在港口内就可以替代这种AGV。并且还能省去再次转运到集装箱卡车上进行长途运输的麻烦，可直接由港口发往客户目的地。这样对于货运公司来说，可以极大节省了司机的人工成本，对于整个供应链的周转效率也有很大的提高。 除港口运输外，高速公路运输也是理想的自动驾驶场景：①道路状态良好，维护到位，有助于机器对路线的精准识别；②路况相对简单，没有红绿灯以及非机动车和行人等干扰因素；③高速车辆的司机一般都驾驶得相对“规矩”，少了很多意外状况。在几大自动驾驶技术开发商的大量道路测试中，绝大多数问题往往是在闹市区或者非标准公路状态下出现的，而且很多事故是被别人失误撞到。而常规高速路段极少有问题。 道路测试中被撞的Waymo无人驾驶车辆 目前全球范围内，从事私家车自动驾驶研发的公司有很多，我们也都听说过一二。名气最大的当属新能源王者特斯拉。此外还有很多整车厂商，比如国内传统新能源老大哥比亚迪，以及新晋新能源三兄弟蔚来、小鹏和理想。除了整车厂商之外，还有一些专注于研发自动驾驶技术的专业公司，比如谷歌旗下的Waymo，以及国内新秀Pony.AI（小马智行）。 以上公司中，也有一部分同时在开发重型卡车自动驾驶技术，比如Waymo，此外还有一些专注于卡车自动驾驶技术的公司比如Highway Pilot、Einride、Aurora、Daimler等。但像TuSimple这种专注于高速公路和港口场景的重卡自动驾驶技术研发的公司，却很难找出第二个。图森未来不仅在应用场景的选择上是独一无二的，其采用的技术路线也与众不同。图森未来的自动驾驶技术简单来讲是基于摄像头+毫米波雷达的，没有采用激光雷达（LIDAR）。 摄像头主要负责图像数据采集，主要作用就是识别目标为何物。图森未来使用的是由10个摄像头组成的阵列，随着解决方案的调整，这个数字可能还会变化。 图森未来使用毫米波雷达作为辅助传感器。可以同时对多个目标进行测距、测速以及方位测量。 与红外、激光、摄像头等光学传感器相比，毫米波雷达更能应对复杂多变的天气条件，比如其穿透雾、烟、灰尘的能力很强，具有全天候全天时的特点。而在大雾大雨天气下，摄像头和激光雷达基本就无法工作了。 这里解释一下为什么特斯拉和图森未来都不选择采用激光雷达。首先激光雷达确实有其技术领先之处，比如激光雷达可基于其多个激光发射器和接收器，通过发射出去的激光束，建立三维点云图，实现对周围环境的高精度感知。 激光雷达 与摄像头相比，激光雷达可直接返回被侧物体到自身的距离，测量距离更加直接且准确。此外还能够识别周围环境中障碍物的各种属性，如可跨越的（植被）、不可跨越的（岩石、树木等）、潜在的负障碍（悬崖、山涧等）。而且其抗干扰能力强，隐蔽性好，不受无线电波干扰（毫米波雷达的弊端）。 虽然激光雷达的探测范围更广，探测精度更高，但有一个致命缺陷：太贵。目前最便宜的激光雷达也至少需要2万美元，质量好的甚至需要8万美元至10万美元。比如百度和谷歌无人驾驶汽车车身上的64位激光雷达，售价就高达70万元人民币。作为对比，毫米波雷达的单体价格大约在100美元左右。目前新能源车最大的成本就是电池，大概占到整成成本的30%~40%，如果再采用基于激光雷达的自动驾驶方案的话，电池成本就要让位了。对于成本敏感的低端豪华车型（Model3）来说，和燃油车相比，基本就没了竞争力。像图森未来这种卖自动驾驶算法/非豪华类自动驾驶重卡设备的公司来说，更是没有理由采用激光雷达。不过，以我国的工业能力水平，把激光雷达做成白菜价，在未来几年不是没有可能。作为国产新能源明星的小鹏，号称正在开发的基于激光雷达的自动驾驶技术，如果放到后面的高端车型上，确实是一件值得期待的事。此外，产品价格定位高端的蔚来，也非常有可能。从成立之初，图森未来就受到了广泛关注。无论是创始人的学霸光环、创始团队雄厚的科研背景，还是作为国内第一家从事重型卡车自动驾驶的公司，图森未来都吸引了足够的眼球。各路资本与产业巨头纷纷与其合作：- 2016年12月，与唐山市曹妃甸区人民政府签订战略合作协议，共同打造曹妃甸自动驾驶卡车试验基地、自动化物流运输商业化运营基地、自动化物流示范区和自动驾驶卡车产业链聚集地；
- 2017年4月，获新浪、英伟达、治平资本2300万美元B轮投资；
- 2017年11月，获复合资本领投5500万美元C轮融资；
- 2018年12月，获新浪资本领投9500万美元D轮融资；
- 2019年3月，发布最新无人驾驶夜间感知系统，实现全天候无人驾驶运营 。
- 2019年4月，入选“上海市首批人工智能试点应用场景”，参与洋山港自动驾驶集卡示范项目；
- 2019年9月，获UPS、鼎晖资本等机构1.2亿美元融资，D轮融资累计达2.15亿元美金；
- 2019年12月，完成中国首次高速公路L4级无人驾驶队列测试；
- 2020年1月，与美国邮政局合作测试自动驾驶卡车；
- 2020年3月，与UPS（卡车运输重度用户）的无人驾驶运输服务合作增加至每周20次，并新开通从亚利桑那州凤凰城到德克萨斯州埃尔帕索的运输线路；
- 2020年3月，与汽车供应商采埃孚（ZF）建立全面合作伙伴关系，合作研发量产化无人驾驶卡车系统；
- 2020年7月，在美国启动全球首个自动驾驶货运网络（AFN）。
- 2020年7月，获美国卡车制造商纳威斯达（Navistar）投资，合作量产无人驾驶卡车 ，计划在4年内实现量产无人驾驶卡车的目标。纳威斯达是北美商用车及发动机生产巨头，也是全球著名的卡车和轿车制造商，我们熟悉的擎天柱卡车，就是纳威斯达的得意之作。
在卡车无人驾驶的竞赛中，图森未来一直动作很快。与自动驾驶汽车领域的领导者Waymo以及自动驾驶卡车初创公司Embark Trucks和Kodiak展开了激烈竞争，此外还有一些新入局者如Ike、Starsky Robotics、Thor Trucks和Udelv等。 图森未来是最早进行公路测试的公司之一。早在2018年的时候，图森未来就已经在美国亚利桑那州测试其8级Peterbilt卡车，并且已经累积超过1.5万英里的自动驾驶行驶里程。 虽然仍然在测试阶段，但图森未来已经开放了小规模的商业货运服务。其有人自动驾驶车队已经开始承接商业订单，只不过在运输过程中，图森未来会为每辆车配备两名人员，一名持照司机和一名工程师。这样工程师就可以全程跟踪实际路况下的自动驾驶能力。 目前，图森未来已经成功签约22个客户，公司有48辆自动驾驶卡车投入使用，24小时奔跑在美国西南部的高速公路上。 图森未来表示，他们计划在未来四年中扩大路线，首先是2020年和2021年将会在达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥的德克萨斯州三角地区增加新的送货服务。首席产品官Chuck Price表示，到2020年底或2021年初，或可实现真正的无人驾驶。到2023年，图森未来将会在洛杉矶和佛罗里达州杰克逊维尔之间的路线上布局自动驾驶卡车，并希望在2024年之前在全美范围内销售。不过，与风生水起的美国市场相比，图森未来在国内的存在感要弱的多，在公路测试以及商业运营等方面，均远落后于美国。根据美国卡车运输协会(American Trucking Association)的数据显示，美国有350万人的卡车司机，他们撑起了美国8000亿美元货运业。目前这一数字还在继续增长。预计到2024年，美国的卡车司机数量缺口将达到17.5万。美国的卡车司机不仅工资高，而且还面临严格的“保护性”监管。自2017年12月18日起，美国交通运输部强制执行要求卡车上安装电子监控设备（ELD），监管部门也可随时通过ELD来随时了解每个车辆的动态，其中一个重要监管指标就是司机不得疲劳驾驶。 美国法律规定：司机工作（包含等货时间）14小时休息10小时；驾驶11小时必须休息10小时；驾驶8小时必须休息30分钟。 在美国，只有驾驶里程在大约115英里以内的短距离运输车辆，在满足多项条件之后可以免于ELD监控，但是卡车司机仍需要手动记录其驾驶时数，按照规定来进行驾驶。而美国有很多运输线路距离可超过1000英里。在监管下，司机必须充分休息，这样就直接导致企业运输费用的增加（司机的住宿费、伙食费，此外运输时间也拉长了）。 而图森未来的重型卡车自动驾驶方案，特别适合远距离长途运输。如果图森未来的自动货运网络能够实现，仅在美国，自动驾驶卡车就能取代将近200万从事重型卡车和拖车卡车司机的工作。我国的卡车司机数量更多，大概在900万左右，也是一个潜在的超大规模重卡自动驾驶市场。而且我国关于疲劳驾驶的规定更严格（连续驾驶机动车超过4小时，中途未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的就算疲劳驾驶），近年来监管也有不断收紧的趋势。目前来看，重型卡车领域的无人驾驶，可能会比私家车领域的无人驾驶来的早得多。而且非常有可能采取标准公路（比如高速）段采用无人自动驾驶+两端最后几公里司机接手驾驶这种“半无人驾驶”方案。这种方案可能会重塑卡车司机的工作状态，比如卡车司机不再需要长途跋涉，而是像代驾司机一样，哪里有活就去哪里开车。 值得一提的是，目前我国对自动驾驶的重视程度甚至要强于美国，各地区都有建设自动驾驶专用道路的规划。相信在不远的将来，无人驾驶的卡车将会成为高速上的常客。与此同时，我们非常有可能亲眼见证这家神奇公司重塑整个汽车运输行业。 END.
|
