HGS和偏航阻尼器？

当偏航阻尼器在地面故障，MEL中的要求是不能进行HGS运行。

当偏航阻尼器在空中故障时，需要避开中度或者严重的颠簸区域，不要超过襟翼30，但是没有提到HGS运行的事情。

偏航阻尼器是飞行员操作之一，偏航阻尼器系统包括主和备用偏航阻尼器。均由失速管理/偏航阻尼器计算机（SMYD）控制。失速管理/偏航阻尼器（SMYD）计算机接收来自两台大气数据惯性基准组件（ADIRU）、两个驾驶盘和偏航阻尼（YAW DAMPER）电门的输入信号。适当时失速管理/偏航阻尼器（SMYDs）把这些信号提供给主方向舵动力控制组件（PCU）或备用方向舵动力控制组件（PCU），每个偏航阻尼器都有防止荷兰滚、提供阵风阻尼和转弯协调的能力。

通过偏航阻尼器，升降舵感应偏转（EFS）组件以及速度配平系统加强了失速的识别和控制。这些系统共同工作以帮助飞行员识别失速并防止进入进一步的失速情况。在高迎角（AOA）情况下，失速管理/偏航阻尼器（SMYD）减小偏航阻尼器指令的方向舵移动。

偏航操纵由液压驱动的方向舵和数字式偏航阻尼系统完成。方向舵通过方向舵脚蹬的移动来操纵。通过失速管理/偏航阻尼器（SMYD）计算机控制偏航阻尼功能。

对于HGS来说，当选择航道和磁航向之间的差别小于10°，航向道偏离小于4/5点（60uA）并且飞机不在空中时，才可以确定飞机已经对准跑道。

同时，在HGS迎角刻度和指示符显示时，任何时候当飞机在空中并且迎角数据有效时，都会显示AOA数据，下图显示了迎角刻度和指示符，进近基准带，和抖杆起始点。迎角符号的OPC选项必须激活以显示迎角刻度和指示符。

迎角刻度和指示符以及数字读数指示飞机的当前迎角。刻度上标记之间的间距代表迎角的一个5°的变化。在选择着陆襟翼后，刻度上会增加了进近基准带以指示正常的进近迎角。

此时需要注意的是：装有双位置尾橇和/或短跑道性能的飞机需要选择双位置尾橇OPC和SFP识别的 SMYDC标签数据以正确地定位进近基准带。

B737 飞机安装 HGS 之后没有增加任何操作限制。但是，低能见度起飞或 AIII 进近和着陆操作可能受到飞机构型不当或所需传感器和设备向 HGS 提供的输入信息缺失的限制,所以这里可以认为是HGS在运行时需要SMYDC提供的信息来确定基准带，所以必须SMYD正常工作。

还有两个疑问：

1、为什么空中SMYD故障，没有写影响HGS的运行？

笔者发现公司的QRH中并没有HGS或者HUD相关的运行限制或者条款，QRH是波音厂家出品，旨在用于对影响飞行安全的操作注明影响和快速解决方案，而HGS运行是航空器承运人在运营该飞机之后进行改装的功能，所以并不在QRH的动作索引中。

2、空中SMYD故障，这个襟翼30的限制从哪来的？

我也不知道....