“长期主义”栏目每周六更新，整理洛克菲勒、巴菲特、芒格、霍华德·马克斯、段永平、稻盛和夫、任正非、比尔·盖茨、贝索斯、拉里佩奇/谢尔盖、马斯克、孙正义、黄仁勋、马化腾、张小龙、张一鸣、王兴、黄峥、李想、李斌、何小鹏、王传福、魏建军、李书福等长期价值实践者的致股东信、公开演讲/交流、媒体采访等一手信息，一起重读经典，复盘伟大企业的成长路径，汲取顶尖企业家的思想养分，做一名长期主义者。
本期“长期主义”选自英伟达创始人、CEO黄仁勋与欧洲《汽车新闻》副发行人兼编辑Luca Ciferri和总编辑Douglas A. Bolduc的视频聊天实录，由科技媒体WeTech发布，六合商业研选精校，分享给大家，enjoy！黄仁勋（Jensen Huang），美籍华人，英伟达NVIDIA创始人、CEO；1963年2月17日，在中国台湾台北市出生；9岁时和比其大1岁的哥哥一起，被父亲送到美国华盛顿州的舅舅家，由于舅舅家经济困难，很快把小哥俩送到肯塔基州的一所乡村寄宿学校；2年后，黄仁勋父母来到美国，他得以进入正规学校读书；黄仁勋读书时，成绩非常优异，并在乒乓球上显示过人天赋，15岁时参加美国乒乓球公开赛，在青年组双打赛事中夺得季军。 由于热爱技术，黄仁勋16岁时进入俄勒冈州立大学电子专业学习，1983年大学毕业后，选择去硅谷工作；1983年加盟AMD，成为一名芯片设计师，为其后来创办英伟达NVIDIA打下最初的技术基础；1985年跳槽到LSI Logic（芯片公司，主业为芯片的图形处理技术），并在设计部门工作2年后，主动转入销售部门，最后成为集成芯片部门总经理；在LSI Logic工作期间，黄仁勋还取得斯坦福大学硕士学位。 1992年底，2位曾经在Sun Microsystems（互联网技术服务公司，已被甲骨文收购）工作过的技术人员克里斯与普雷艾姆，把黄仁勋拉进英伟达NVIDIA创业团队；因为既有技术背景又懂销售与管理，黄仁勋被推举担任公司总裁兼CEO，之后一直担任该职务至今；黄仁勋正式在英伟达NVIDIA上班的第一天，是1993年2月17日，正是其30岁生日。 英伟达NVIDIA成立后，选择当时并不被人看好的正方形成像技术，产品上推出名为NV1的芯片，强调芯片的多功能性，但这款产品并不成功；危难时刻，英伟达NVIDIA接到日本游戏公司世嘉公司700万美元订金，世嘉公司看好英伟达NVIDIA芯片对游戏的良好兼容，邀请英伟达NVIDIA开发其土星游戏机产品的显示芯片；但之后，由于英伟达NVIDIA坚持正方形绘图技术，与世嘉公司结束合作，不过这700万美元订单帮助英伟达NVIDIA撑到Win95时代到来。 随着电脑图形化时代到来，显示芯片成为PC系统中重要部件，市场需求强烈，而当时许多显示芯片公司对微软推出的D3D API接口不以为然，黄仁勋注意到这个问题，果断决定全面支持微软接口；1998~1999年英伟达NVIDIA分别推出TNT与TNT2芯片，一举占据显卡芯片市场主流位置；1999年底，英伟达NVIDIA出人意料地推出全新架构显示芯片GeForce256，率先将显示芯片带入GPU时代，使GPU成为计算机中独立于CPU的另一个重要计算单元。 2000年英伟达NVIDIA推出第二代GPU时，黄仁勋提出与摩尔定律并称的显示芯片领域的“黄氏定律”，即英伟达NVIDIA核心战略是，产品每6个月升级一次，性能翻一番；此后，英伟达NVIDIA不断推出更高性能GPU，逐渐击败众多竞争对手；目前英伟达NVIDIA已发展为全球领先的GPU供应商，并将业务重点扩展到革命性的AI领域，通过专有处理器，创建计算平台，服务游戏、专业可视化、数据中心、汽车等领域，持续拓展发展边界。 正文： 近期，英伟达创始人、CEO黄仁勋与欧洲《汽车新闻》副发行人兼编辑Luca Ciferri和总编辑Douglas A. Bolduc的视频聊天，围绕自动驾驶前景、产业化、车企转型等方面进行深入讨论。Q：到2030年，将有多少辆全自动驾驶汽车上路？其中又有多少比例的汽车将采用英伟达技术？黄仁勋：到2030年，我认为可能将有20%的汽车实现高级自动驾驶，其中大部分会采用英伟达技术。另外，这20%的汽车将在其可行驶的区域承担50%的行驶任务。这是因为自动驾驶汽车将以多种形式出现，包括乘用车、卡车、出租车、班车、机器人送货车等。而且这些车辆能够全天候工作，永远不会感到疲劳或分心，所以利用率会更高。Q：您所说的高级自动驾驶是指L4级甚至L5级吗？也就是说车辆不再需要驾驶员干预？黄仁勋：L5级的自动驾驶将应用在送货车上，行驶在园区、综合建筑或其他的封闭区域。这是性价比最高、最安全的选择，因为不同于人类，机器人不会介意“走得慢”，并且有相当多的时间，不会变得不耐烦，所以这些区域应该会应用L5级自动驾驶。黄仁勋：到2030年，我认为大部分汽车将实现L2级自动驾驶，但是这些L2级的自动驾驶汽车将拥有惊人性能，它们几乎可以根据你的意愿行驶。这些汽车会在保证安全的同时，根据你的想法进行操作。到那时，汽车在停车、取车、高速公路行驶、堵车等情况中都能自动驾驶。光是L2级自动驾驶汽车就会带来颠覆性的驾驶体验。AI（人工智能）和机器人技术不应取代人类，而是加强我们的工作能力，它们不会取代驾驶，但会优化驾驶。虽然我很喜欢开车，但我也喜欢用特斯拉的Autopilot，这让开车变得很放松。Q：从现在到2030年，汽车行业所面临的最大挑战是什么？黄仁勋：汽车行业正在同时发生几场变革，这真是难得一见的盛况，其中之一就是迈入电气化。很多人认为电动车车主买车是因为环保，这是错误的。这些车主当然关心环保，但更看重电动车的奢华体验。电动车的驾乘体验“如丝般顺滑”、安静而且没有任何异味，而且每天早上都在家充满了电。我已经很多年没去加油站了，这可以说是一种奢侈。汽车行业最初忽略了一个关键点，那就是这一全新功能通过其便捷性带给用户欢乐和喜悦。如今，整个汽车行业都理解了人们购买电动车的主要原因不是节能而是奢华体验。第二场变革，是汽车行业必须改变未来产品的研发方式。黄仁勋：汽车中绝大部分的用户体验、汽车性能及功能都将通过软件实现。从你上车的那一刻起，汽车便会与你互动，并记住你的习惯和喜好。用户体验将会十分愉悦，仿佛无论你是否在开车，汽车都能预料到你的需求，这会让你在车内感到舒适和自信。现在许多开车的人其实并不具备足够的驾驶能力，未来无论一个人的驾驶技术有多差，整体行车安全性都将提高，汽车将确保其他人和驾驶员的安全，一辆车的软件能力将定义这辆汽车。黄仁勋：客户最重视的方面之一，将是能够不断改进、开发和增强的软件，因为只要客户拥有这辆汽车，就可能享受全新软件带来的愉悦，所以业务模式将发生根本性变化。许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件，为其提供价值。这个时候，汽车将被软件定义，软件的出类拔萃势必在汽车领域至关重要。黄仁勋：因为只有这样才能再次获取价值，其他行业已经出现了许多类似情况，汽车行业也很有可能一样。黄仁勋：汽车行业与手机、电视行业的区别在于，在汽车上运行的软件是量身定制的。因此除汽车外，汽车制造还将在很长一段时间内拥有软件带来的机遇。这与手机行业有着本质上的不同，除了少数几家手机制造商之外，他们基本无法从软件中获益。而车企可以，前提是他们必须先打造一辆可编程的汽车。如果汽车无法运行优质软件，那么他们能够提供给客户的软件就会相对有限。黄仁勋：过去，汽车在销售时便已具备全部功能。而在未来，汽车的大部分功能将在售出后进行添加，但这需要具备强大的软件能力。因此，只要客户拥有这辆汽车，车企就可以不断为其增强功能，这将带来巨大的商机。我相信，全球现在正在挖掘这股巨大的潜力。你要做的就是关注一家车企的价值，当你根据对软件安装次数所带来的机遇进行简单的数学计算时，就会发现这是一个价值数千亿美元的市场，这很可能是全球最大的单一经济。这是一个变革的时代，同时也是一个激动人心的时代，而对汽车行业而言，这是一个黄金时代。黄仁勋：让我们来简单计算一下：如果一家车企每年生产1,000万辆汽车并以成本价销售，每辆汽车的软件利润可能达到5,000美元，那么每年的利润就可能达到500亿美元。当然了，你必须写出强大的软件才能抓住这个机会。但这依然是一个可以收回成本并每年创造500亿美元利润的机会，而且车企将获得全部利润。从这个简单的计算来看，该市场也极具吸引力。Q：这5,000美元的利润，是一次性产生还是全生命周期内每年产生？黄仁勋：我指的是机遇，很多顾客在购买汽车时都决定不升级软件。但两年后，他们可能会对这辆车失去新鲜感。然后顾客会发现，车企推出了一款很棒的软件，只需要花1,000或者5,000美元就能让汽车焕然一新，顾客也可以在卖车前进行升级。所以，不管是在购车时还是购买后，或是为了提高转售价值，汽车都有很多升级的机会，这种投资的回报率极高。Q：大众集团正在尝试开发自己的软件，但举步维艰。您真的认为车企能够转型为软件开发商吗？黄仁勋：大型车企都将有自己的软件，因为他们不再只是造车，而是运营车队。车企将会像媒介公司一样，因为有他们的系统行驶在路上，他们就需要为其提供服务。我对这样的过渡很有信心。然而，并不是每家公司都能在同等时间内、相同技术下实现转型。因此，车企的定位将有一些变动。我认为成功转型的公司必定将获得高额的回报。黄仁勋：大多数车企都要在五年内完成重大转型，因为我相信主流汽车都会以成本价销售。主流汽车将没有利润空间，但软件将创造出巨大的利润。黄仁勋：未来，一辆很好的车以2.5~3万美元的成本价出售将变得十分平常，你可以将来再决定是否购买软件。并且开发软件技术也需要时间。这是一种全新的业务模式，所以传统的主流车企必须快速完成转型，这已成为当务之急。黄仁勋：由于没有需要守护的“遗产”，创业公司转型会比较容易。虽然转型极具有挑战，但由于机会难得，许多车企都会鼓起勇气做这件事。我来跟你解释下这背后的原因，你不但能买到一辆车，还将获得一位“私人司机”，他们将与汽车共同为你带来更愉快、更安全的驾驶体验。Q：有人担心这种过渡将导致大量裁员，您同意这一观点吗？黄仁勋：汽车行业一定会雇用更多的人，我们需要从另一个角度思考这一过渡，因为只要有好的经济效益就有好的就业机会。Q：英伟达和其他科技公司将如何从这一变革中获益？他们会对汽车有更多的控制吗？黄仁勋：我们已经改变了提供技术的方式，这样可以让车企创造自己的车型并决定发展走向。科技行业将控制车内一切的这个想法毫无根据，更不会发生。原因很简单，车企将成为车队管理者和服务提供者，而不是机械制造商。Q：在这个崭新的领域，英伟达将成为硬件供应商、软件供应商，还是两者都是？黄仁勋：无论其他公司如何选择，英伟达都将成为一家与汽车行业合作的全平台供应商。举个例子，Robotaxi想要完全自己开发软件并且经营业务，但他们希望购买英伟达计算解决方案，并使用我们的AI生态系统和工具。对此，我们完全没问题。有些客户希望我们建立一个完整的堆栈，这样他们就可以在2022年之前具备这项能力。我们不是一家汽车制造商，我们是科技创造者，希望把AD（自动驾驶）和AI引入汽车行业。这个世界上有很多不同类型的公司，每家公司都有不同的需求，我们必须能够随机应变。黄仁勋：我们的优势是很有耐心。我们已经在自动驾驶汽车领域工作了6年，距离2024年还有4年时间。这需要公司有很大的决心、持久力，以及具有影响力的核心技术，但我们着眼于长远发展。Q：很多汽车行业的高管私下告诉我们，他们参观硅谷的企业时感觉受到了轻视。而英伟达与车企已经建立了非常好的合作关系，以至于车企会时常提到您的公司。英伟达是怎么做到这一点的？黄仁勋：英伟达对汽车行业目前所做的事情非常钦佩和尊重，这些公司的领导者正在做一件非常困难的工作，我们也意识到企业在转型过程中所面临的巨大挑战，汽车行业从未经历过如此迅猛的技术发展。在这个世界，软件和计算融合，再加上人工智能，这意味着你的车队规模越大，学习速度就要越快。驾驶体验也将随着各方面的迅猛发展而迅速提升，每一年都将比上一年更好。用汽车行业的话来说，过去买车，提车那天就是这辆车的“巅峰”，而软件定义的汽车恰恰相反，提车那天将会是这辆汽车的“低谷”，这之后将会妙不可言。
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