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为符合IMO2020 限硫令而推出的低硫燃料（VLSFO）自 2019 年 10 月以来增长率不断在上升。受这类新型低硫燃料的特性与化学性质影响,随之而来的是低温流动性，稳定性，污染物质，残留催化颗粒 (Cat-fines) 和硫含量超标等多方面的问题。VPS 在 2019 年 10 月推出了新的析蜡点（Wax Appearance Temperature/WAT）检测，以进一步评估燃料低温流动性。本文说明了如何利用WAT 检测来加强管理燃料低温流动性与稳定性的潜在问题。近期的 3 个案例也说明, 在没有的相应预防措施的情况下使用低硫燃料可能会出现的情况。 WAT 或浊点 (cloud point) 是燃料冷却时蜡晶出现的温度。因低温析出的蜡晶,最终会导致燃料停止流动。过程中蜡晶可能会引起过滤器和管道阻塞, 直接导致发动机燃料不足等其他问题。把温度维持在 WAT 以上, 就可以避免蜡晶析出。因此WAT 检测对于管理与减轻这方面的风险至关重要。 VPS 对个来自 全球不同港口的近230个低硫燃料样品进行了 WAT 检测， 结果摘要如 下图所示 : 从 2019 年 10 月至 2019 年 12 月, WDT 平均比 WAT 高出 12°C。但有些情况, WAT 和 WDT 的差距超过了30°C。高差距表明这类燃料中可能含有更高的石蜡基油成分。 分油机的温度必须维持在 WAT 以上, 否则过程中蜡晶析出会影响操作。燃料的 WAT 和 WDT越高,对温度要求也会提高。目前比较棘手的情况, 是低粘度加上高 WAT。根据反馈,低粘度燃料在 30°C 以下操作，WAT 引发的问题会增加。但出现问题的不只限于低粘度燃料。 分油机的最高操作温度是98°C，这也是分离效果最佳的温度。对于新型低硫燃料, 分油机制造商一般会建议采用以下的操作温度。 表 1：新型低硫燃料的储存和操作温度 然而， 目前已出现 WAT 超过以上操作温度的案例。 常见的问题是分油机污泥量异常, 甚至完全堵塞。如果碰到低粘度,高残留催化颗粒再加上高 WAT, 情况会更糟。 船上的设备可能完全无法处理这类燃料。 低温操作时，分油机效率也会同时降低，杂质分离效果可能因此达不到要求。当操作温度低于 WAT 时, 析出的蜡晶会能进一步影响分油机的运行，排污与污泥量。在确保其它方面不受影响的情况下, 将温度从 40°C 升高到 70°C 以上可以有效缓解问题。 另一方面，有些低硫调和燃料因为稳定性差,在加热后沥青很容易分离沉淀, 会释放大量污泥。处理这类稳定性差燃料， 必须参考表上所建议的温度, 避免高温操作。尽管沉淀物总量 (Total Sediment Potential/TSP) 在接收检测时可能达标, 燃料在随后的复测中也可能因为沥青的分离沉淀, 测出比之前更高的沉淀物。 供应给船上的燃料未经处理一般是不适合直接使用的。与低硫燃料相关的大部分风险,其实可以通过采购和约的方式控制。根据船上设备的操作局限在合约上注明对燃料特性的要求，以确保供应商与用户在交接与使用前了解燃料的特性。燃料使用前的检测是一般惯例,但如今以成为风险管理关键。 案例一 2019年 10 月 27 日，一艘货轮在安特卫普 (Antwerp) 加注了 100 吨的低硫燃料， 样品通过了 ISO8217 常规检测。货轮在开始使用该燃料以后,分油机与过滤器发现异常。由于分油机污泥量大量增加，必须减低流量操作, 发动机也因此必须减低功率运行。 VPS 对该燃料样品进行了调查性检测。结果显示，高WAT（69°C）, 高 WDT（> 75°C），高倾点（21°C） 与高残留催化颗粒（51ppm）。没有发现潜在的稳定性问题（TSP = 0.04％），GCMS 也并未发现化学污染物质。 VPS 建议将分油温度保持在98°C，进一步降低分油机的流量并缩短排污间隔, 保持低速运行。此外将沉淀柜与日用柜的温度调至 WAT（69°C）以上, 这有助于缓解过滤器堵塞。如果在使用燃料前先进行WAT/WDT 检测, VPS 便可以事先提供上述建议。在最大程度上为货轮减少操作问题, 以及设备与租金上的潜在损失。 高 WAT 加上高残留催化颗粒,将大幅提升分离的难度, 也可能导致设备完全无法处理燃料。沉淀柜作用, 主要是为杂质提供沉淀的时间与渠道, 但前提是燃料必须能够自由流动。只有将温度维持在 WAT以上， 才能确保燃料的流动性与沉淀的效率。适当的温度调控对保障分油机的效率也同样重要。 案例二 2019 年 10 月 20 日，一艘货轮在鹿特丹 (Rotterdam) 加注了超过 180 吨的低硫燃料。燃料投入使用后，立即出现分油机操作异常与油泵损坏。同时， VPS 也发现有另一艘加注了相同燃料的船只也面临类似的问题。样品检测结果显示该燃料符合ISO8217 标准。 VPS 对样品进行了详细调查分析。不仅发现该燃料的 WAT 为 57°C，WDT 也在75°C 以上。GCMS 测试显示燃料内含有苯乙烯化合物。而沉淀物总量（TSP）为低于 0.01％， 出现稳定性问题的机率不大。 32.6cSt 的低粘度限制了加温的幅度, 但因为高 WAT/WDT 所以需要把温度至少维持在 58°C 以上。由于储存期间温度曾经降至 57°C 以下, 需要先将燃料加温超过75°C 才能把凝结的蜡晶完全融化。此外，由于船上装载货物类型的关系, 油舱的温度被限制在 50°C 内。货轮因无法处理该燃料所以不能使用, 最终将燃料退岸处理。 案例三 2019 年12 月 14 日，一艘货轮在休斯顿 (Houston) 加注了超过 300 吨的低硫燃料。燃料投入使用后，两台分油机都立即出现堵塞。 船员在首 24 小时内，两次清洗了两台分油机。每次清洗后只能维持 6 个小时运行。船员经过 24 小时努力仍然无法稳定操作。由于无法处理该情况，于是联系 VPS 寻求专家建议。 这是该货轮第二次加注低硫燃料。使用首批在拉斯帕尔马斯 （LasPalmas）加注的燃料时， 并没有碰到任何问题。在接受首批低硫燃料前，包括储油舱， 沉淀柜与日用柜在内的所有油舱已完全清空，并以人工清理。舱内所有残留的污泥已完全清理干净，所以低硫燃料不可能与之前的高硫燃料混合。尽管两批燃料可能在加注过程中混合， 但仅限于舱内无法抽出的部分， 总量不会超过 1m3。同时兼容性检测结果也显示两批燃料均兼容。 VPS 立即对事件进行了系统的调查分析，样品检测结果符合ISO8217 标准。该燃料的 WAT / WDT为 40°C /55°C。根据 13.14 cSt 的粘度，VPS 一般建议将分油温度维持在 40°C。但与分油机制造商讨论后， VPS 要求货轮将分油温度提高到75°C。 根据船员报告，温度调整后分油机操情况作有所好转， 但 4 天后仍然面临类情况。但这次的污泥比之前更厚实。随着燃料逐渐絮凝， 船员也接受建议让分油机以最低流量操作并缩短排污间隔,慢慢消耗该燃料。船员也曾考虑过使用燃料稳定添加剂，但最终并不需要。 以下为历史经典文章合集，需要自取： 1.主机启动困难，负荷严重偏离正常值，轮机长“糟心”战斗数天-真心不容易！ 2.液压舱盖“跳劲舞”，甲板机头很害怕-三管轮关键时刻放大招，甲机大写的一个“服” 4.这个YANMAR副机运转中突然滑油低压停车跳电故障-有点难于预料！ 5.从太平洋到印度洋的45天，ME-C电喷主机强悍故障来袭！ 6.主机滑油消耗暴增-祸首分油机，跑油跑出新高度，有点代表性！ 7.分油机压力低报警，三轨说阀门会自己动，机舱闹鬼？一起来捉妖！ 8.疑难分析-WARTSIL-RT-FLEX-50D电喷主机某缸喷油时间过长报警！ 12.1年ME-C电喷主机新船，连续排温低，扫气道着火-事件真相匪夷所思！ 15.破解分油机那些让人迷糊的设计10问-分油机强悍文档来袭 16.空气分配站安全阀总是跳，源起减压阀-都说减压阀有点难，读完这篇都是专家！ 17.都说MAN ME-C电喷主机油头难拔-今天我来放个大招！ 18.主机滑油压力低，是谁动了机油泵的回油阀？又是闹鬼？-结局刷新你的认知！ 19.主机“气功”没练好！老跑气-高级轮机长（陈老轨），教你怎么练！ 20二管轮：副机暖缸水温度上不来，系统设计有问题？原来又一次长见识！ 21.怪不怪？MAN B&W ME-C电喷主机单单平均指示压力低（Pi）,一起来看看。。。。 22.多年数个缸套的代价，这个主机缸套异常磨损有点顽。。。。 23.这个MAN主机排气敲击故障太“坑爹”，99%的人会被忽悠。。。。。。 25.这个“懵逼”的主机主轴承滑油低压故障，看完直想哭。。。。。 26.YANMAR副机航行中没有任何先兆停车跳电，这一次可不是滑油低压。。。。。 31.电喷主机伺服油超压，二台伺服油泵流量传感器指示灯不同步了。。。。 32.新主机一周后就开始莫名不断排温高，揉碎了轮机长、服务工程师、机务的心 36.克令吊回转马达输出齿轮总是断齿，看船员专家级分析解决方案，读完受益匪浅！ 37.看完这个主副机几近全损的惨烈事件，就知道甲板哥们是怎么“坑”机舱弟兄的 38.Westfalia分油机中文解读，下老大功夫了，读完秒懂（含完整视频） 39.在新下水的ME-C主机船上干了11个月,轮机长有不少心得体会与大家分享！ 40.用心制作，时下最流行、最易懂的副机WOOD WARD PSG调速器文档来了 42.主机没命，副机剩下半条命，看完真的想把这样的队友拉出去“毙”了 43.MEC电喷主机这个柱塞行程的故障有点乱，没把轮机长少折腾 44.ME-C电喷主机排温高，张老轨听声诊病，把常规诊断方法运用到了极致 45.柴油机游车无解---一起跳电事件引出的“花样”游车线索 |
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