【原】车闻丨日产终于有2.0T发动机了 未来这些车型或将受益

不得不说，随着现在消费者的话语越来越重，车企对于消费者的购车诉求也愈来愈看重。举个最简单的例子，涡轮增压发动机，这个本来是由众多车企用来对付欧洲日渐严格的排量法规的解决方案，由于众多消费者的喜爱，已经逐渐成为一股汽车发展的潮流趋势。而受到这股潮流冲击最大的，无外乎是一直坚持自然吸气发动机的日系车企。

但当众多日系粉丝都在为日系品牌坚持自吸之路而津津称道时，丰田和本田都纷纷推出了针对主流汽车市场而打造的多款小排量涡轮增压发动机，这既是顺应潮流的发展，也是情怀向市场的妥协。可以说在主流的日系品牌里，只有日产还在坚持着“自吸之路”，在国内除了一款1.2T发动机搭载在逍客车型上，其他车型搭载的还是自然吸气发动机，不过这样的局面，在未来也将发生改变了。   

 

在今年的巴黎车展上，日产旗下的豪华品牌英菲尼迪将会为各位带来全新的QX50，相比于全新的设计理念和科技配置，更让人激动的是一台全新的2.0T涡轮增压发动机。美国媒体对于这台发动机的评价是“革命性的”，因为这将是全球首台量产的可变压缩比发动机。

有人或许会问，我们为什么需要可变压缩比的发动机。我们都知道，发动机的压缩比越高，其热效率越高，即消耗相同的燃料能够产生更大的动力。如果单说压缩比，马自达第二代创驰蓝天自然吸气发动机把压缩比提升至18：1。但是在高转速工况下，这么高的压缩比会使得发动机气缸温度过高，爆震问题将会一发不可收拾。

而对于涡轮增压发动机而言，为了防止发动机产生爆震，现今市面上车型所搭载的涡轮增压发动机的压缩比相比自然吸气发动机都更低，这也是为什么虽然涡轮增压发动机排量虽小，油耗却要比同排量自然吸气发动机高的原因，所以为了让发动机在各种转速和负荷下都能有最合适的压缩比，即尽可能高又能避免因爆震导致的平顺性下降，可变压缩比技术的需求应运而生。

目前市场上研究可变压缩比技术技术的车企主要有三家：

上世纪 80 年代末，萨博就开始研发可变压缩比技术，在 1990 年，萨博取得相关技术专利，号称可以减少 30%的燃油消耗。它使用的方法比较有趣——使用可移动的气缸盖和缸体。但事实上，直到萨博倒闭，萨博也没把这项技术量产出来，原因是这套可变压缩比结构过于复杂。

 

2009 年，标致雪铁龙也发布了一款可变压缩比发动机，名为「VCRi」技术，排量为1.5L，最大功率220马力，峰值扭矩420牛·米，压缩比可变范围为7：1至20：1，但由于特殊液压控制装置的存在，较大地增大了缸体的体积，不利于发动机小型化，也没能看到它量产。

英菲尼迪的 VC-T 技术，这项技术由日产于1998年开始研发工作，到 2005 年发布，再到最近的亮相，历经了 18 年的时间，可见其难度有多高。VC-T发动机采用双喷射系统，缸内直喷和歧管喷射，并且能够在标准燃烧循环以及阿特金森循环之间转换。

通过机械传动手臂，新发动机的压缩比在8:1-14:1的区间进行自由调节，机械传达手臂则通过活塞连杆与发动机侧面相连。连杆分为两半，用杠杆式结构连接。机械传动手臂负责推动杠杆连接，改变连杆的有效长度。连杆较长的情况下，压缩比则高；反之，压缩比则低，最终换得了最大输出功率为270马力，峰值扭矩为390N·m的成绩，比传统汽油发动机燃油经济性提升27%。新发动机的NVH (噪声、振动和不平顺性)与V6汽油发动机相似。

其实在早在去年的北美车展上，英菲尼迪就已经推出过一台3.0T的涡轮增压发动机，配备缸内直喷和可变气门正时技术，实现降低涡轮迟滞并提供更快的加速度。不过能够搭载这款发动机的，也只有英菲尼迪的旗舰车型和高配车型了。在此之前，英菲尼迪的 2.0T 发动机由奔驰提供（代号 M274），奔驰负责制造，英菲尼迪负责调教。如今，英菲尼迪自己搞出了 2.0T 发动机，动力和油耗都令人喜闻乐见。所以我们可以基本判定，未来英菲尼迪应该会抛弃奔驰的发动机。

而受益的车型除了英菲尼迪的QX50外，还有QX30和Q30等紧凑型车，除此之外，参考丰田和本田现款车型中，均搭载有旗下豪华品牌涡轮增压发动机的例子，小编推断，就算不能说是东风日产大规模沿用，但至少是旗下旗舰车型里能够出现这台2.0T发动机的影子。像西玛这种中高级轿车，在换装2.0T发动机后，将进一步提升其运动轿车的属性，而天籁公爵这种旗舰车型再搭配2.0T发动机后，或许在中大型轿车里将更加具有竞争力。