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一、上海机场ROE分析
上海机场同一机型，国际航班的收费明显高于国内航班。如国内最普遍的窄体机A320，其最大起飞全重77吨，如果飞国内航班，则起降费1848元，若飞国际航班，则起降费3280元。如果是A330宽体机，其最大起飞全重230吨，如果飞国内航班，则起降费5960元，若飞国际航班，则起降费10280元。且由于窄体机满载航距过短，飞国际长航线一般都需要换大机型，因此，国际线的起降费收费会更高。
上海机场拥有国内机场中最高国际旅客占比，因此，其航空性收入和单客航空性收入都明显高于其他机场。2019年，上海机场国际及地区旅客量3851万人次，占总旅客量的50.6%，远高于首都机场、白云机场、深圳机场的28.1%、25.5%、11.2%。因此，上海机场的单客航空性收入53.6元，也远高于首都机场、白云机场、深圳机场的47.4、46.0、36.2元。 $上海机场(SH600009)$ $福耀玻璃(SH600660)$ $恒瑞医药(SH600276)$
上海机场的ROE明显高于同行几大机场，而且逐年缓慢上升，主要得益于毛利率和净利率明显高于同行，其中主要原因： #宝能系拟减持华侨城A# 1、上海机场的国际旅客占比明显高于其他机场，国际航班带来的航空业务收入明显高于国内航班的航空业务收入。 #美债收益率再走高指数继续调整# 2、上海机场的非航收入占比高，非航收入的毛利率和净利率高。 这2点在可见的5-8年，优势消失的几率很小。 二、上海机场资产负债表初步分析
有息负债为0，其他应付同比多了24亿是增加了23亿应付工程款和1亿保证金。 货币资金104亿，占净资产的32%，大量的货币资金面对着几乎0有息负债，有无合理的增值手段？103亿银行存款，2亿的利息收入，利率1.94%，1年定期的水平。货币资金运用水平较低。如果向洋河学习，理财一年有6%左右的收益，可以增加3-4亿的净利润。 应收账款较大，占当年营收的16%，而且长期是这个比例附近，是否正常？应收账款航空公司、优质零售企业的租金或服务费用，目前14-19年占营收占比在14-17%之间，白云机场的应收账款占营收14-19年为11-15%，基本为1-2个月的营收之间，属于正常良性范围。 长期股权投资的金额较大，占净资产的12%，投资的是什么？主要是对广告公司德高动量（4.8亿）、机场油料公司（20亿）、自贸一期基金（3亿）、自贸三期基金（6亿）等，19年带来投资收益11.5亿，其中德高动量和机场油料公司带来收益合计10亿左右。 固定资产大幅增加113亿，主要是机场的三期扩建工程建设转固导致，后期会导致摊销每年增加6-7亿， 在19年净利润53亿的净利润基础上，需要每年增速10%以上才能抵消摊销增加的幅度。上海机场靠什么能够保证未来6-7亿的净利润增幅维持盈利能力不下降？ 向集团租赁的资金一年将近10亿，合同每年一签，未来有无涨价的压力？集团会不会通过租赁费向股份公司抽血？ 年报初印象：上海机场ROE持续上升，说明公司的护城河（境外旅客和非航收入）过去5年有持续加强的趋势，公司有息负债为0，有大量货币资金，经营风险较小，但是因固定资产大幅增加导致摊销上升对净利润的增长造成较大压力。 三、上海机场供应端分析 机场的经营模式有点类似物业，把机场的物业及设备出租给航空公司、旅客、商业运作公司（免税商品、广告商等）使用，收取航空公司、旅客、商业公司的相关费用。旅客是机场和航空公司的客源供应端，航空公司是机场和旅客的提供出行设备的供应端，旅客和航空公司互为供应端，同样，免税运营商、广告公司与机场、旅客直接也是互为供应端。三者之间关系的基础是旅客，旅客的数量决定了航空公司航班的运客量，也决定了免税商品的销量、广告商的广告收入等。所以，供应端要搞清楚以下几个问题：
未来机场的旅客吞吐量增长处于一个什么水平？尤其是对上海机场毛利率、净利率明显高于行业水平起主要作用的国际旅客数量未来的增长情况？
民航的旅客增长率在逐步下降，而2019上海机场的旅客增长率较行业平均年低3.5%，而行业未来平均水平可能在5%左右低增长。
浦东机场的国际旅客增速与总体旅客增速差不多，2019年下降到接近于0的状态，未来会因为卫星厅的投运上升吗？不好说，从前5年上海、北京大型机场的旅客增速都大幅落后于行业旅客增速来看，行业增速目前已下降到5%左右，所以浦东机场未来总的旅客和国际旅客增速都不太乐观，以低于行业3%来算的话，估计在2%左右波动（疫情影响完全消除后）。 辅助参考：泰国机场过去10年的旅客增速和出入境旅客增速基本在同一个趋势，增长幅度基本也差不多。
2009年起中国赴泰游客呈现爆发式增长，自2010年到2013年连续4年增速均在50%左右，14年受泰国政局影响无增长，15年开始泰国国内政局趋于稳定，政府先后出台和发布购物促销、新签证类型、签证费减免等政策刺激旅客业，赴泰游客大幅增长，特别是中国游客快速恢复至70%以上增速。2018年中国赴泰游客每年超过1000万，占泰国总入境游客比重达到近28%。 疫情缓解后，上海机场的出入境旅客会不会出现类似泰国机场的爆发式增长？疫情期间压抑的出境旅游和商务交往，会不会有一个集中的释放？疫情之后，人们对出境旅游的消费是持更乐观态度还是更保守态度？ 初步判断，2021疫情影响随着疫苗普及后，保守判断，国内及国际旅客在2022年恢复到2019年水平，2023年在2022年基础上增长10%左右（因疫情压抑的2020-2023年的需求加上1年自然增长2%，取保守总增长10%） 2、 国际旅客会不会被附近机场增开新的国际航线分流导致流失？ 浦东机场于1999年建成，2002年10月起虹桥机场航班东移浦东。浦东机场自建成即确立了国际为主的发展方向，国际+地区旅客占比始终在50%以上水平。19年旅客吞吐量达到7615万人，国内仅次于首都机场，国际排名第9。其中国际+地区旅客合计3851万，占比50.6%，国际+地区旅客吞吐量稳居国内第一，占全国机场国际总吞吐量的23%。 判断上海机场国际旅客不会被机场分流，但未来的增量的国际旅客会随着周边2、3类机场新开国际航线的增多，就近选择机场出行，对上海机场的国际旅客增量部分会造成分流，但不会影响其根基。原因如下：
超级枢纽：浦东机场在可预见的时间内仍将是长三角唯一核心出入境口岸 强大腹地带来充沛客流量。上海作为国际特大型城市，长三角区域核心，2019年上海两场旅客吞吐量突破1.2亿人次，超过北京两场近20%。且旅客构成基本定型，航线网络基本搭建完毕，上海主基地已经成熟，无需为新开拓航线投入大量导入资源。枢纽机场的发展正得益于所在区域经济和消费活力。 区域位置带来出行便捷航程适中：地理位置位于亚欧美大三角航线端点，飞往欧洲和北美西海岸航行时间约为10 小时左右，飞往亚洲主要城市时间在2 至5 小时，航程适中。可覆盖国内核心经济区：2 小时飞行圈资源丰富，涵盖中国80%的前100大城市、54%的国土资源、90%的人口、93%的GDP产出地和东亚大部分地区。 国际/地区目的地分布均衡：东亚航线（日韩等，包括地区航班）为浦东机场优势航线，航班量远高于首都、白云，深圳，几乎为第二的首都机场2倍；东南亚也保持较高的航班量，低于白云机场；远程洲际航线中欧洲和北美航班量略低于首都机场，大洋洲略高于首都机场；其他区域航班量较少。根据疫情前排班看，目的地国家分布中，浦东机场每周飞往日本航班量达到465班，几乎占东亚航班近半，机场总体的23%，韩国190班，两国合计655班，占机场总国际航班量的1/3。其他主要目的地包括泰国每周197班，占比9.6%，美国134班，占比6.5%。
缺乏竞争的强区位优势，即华东地区无其他重要机场构成明显出境分流。2019年浦东机场3851万出境旅客遥遥领先周边其他机场（2019年杭州约580万、南京约360万、宁波约163万、合肥约70万）。
上海机场的卫星厅S1、S2投运，增加了未来旅客运送能力，未来航班的数量也会相应增加，会带来相应的增量的旅客。
从自身发展而言，在时刻资源紧张背景下，上海机场未来将会把更多资源向国际航线倾斜；从行业国际航权分配规则来看，民航局2018年发布了《国际航权资源配置与使用管理办法》，航权资源配置实行打分制，包括消费者利益、枢纽发展、资源使用效率以及企业运行品质等四大指标，是综合考虑航空公司与机场的发展。
简单点说，机场新增国际航线不是自己想加就能加的，要民航局批准，而上海机场作为国家的枢纽机场，位置和国际航班有绝对的优势。在未来发展方面，卫星厅投运带来的旅客运送能力的提升，上海机场在增加航班的话语权和争取资源能力应该不会比周边其他小机场差，所以判断上海机场国际旅客增速会稳定或一个较低增长水平，但是不会出现明显下降。 3、 高铁会不会分流上海机场的旅客？ 上海境内的高铁线路总共5条，京沪高铁、沪宁城际高铁、沪杭高铁、沪昆高铁、北沿江高速铁路，其开通时间分别为2011年6月30日、2010年7月1日 、2010年10月26日、2016年12月28日、2025年通车。 前面4条早就通车了，对上海机场的影响目前已充分体现，而2025年通车的北沿江高速铁路建成后，连云港可通过连淮扬镇铁路接入扬州枢纽后与之相连，届时，连云港至上海之间将有沿海、连淮扬镇、北沿江3条通道。该通道建成后，理论上扬州到上海有望2小时内到达，泰州至上海有望1小时左右到达。而目前，扬州到上海时间在2.5-3小时之间。所以2025北沿江高速铁路建成后对目前是优化，没有大的局面上的影响。
4、 航空公司对机场的粘性怎么样，未来会不会选择将航线转到其他机场？ 不会，因为： 航空公司赖以生存的基础是旅客，而机场的出行便利性（有自己需求的航班、出行相对便利，机票价格有性价比优势）吸引旅客从上海机场出行是提供这一基础的核心因数。作为国家级枢纽点和长三角主要核心位置，无论是国内还是国际旅客数量在可见未来都不会有下降的因数（疫情等外部突发影响除外） 航空公司选择机场，也不是可以自由选择的市场行为，航班航线的开通受民航局统一管理，机场向航空公司和旅客收取的费用都是民航局统一规定。而大型机场因为旅客数量大，飞机上座率相对有优势，对航空公司而言规模优势可以增加收入，所以航空公司对上海机场的粘性应该是稳固的。同样，旅客出行，首先是上海机场有他需求的航班，第二是满足他出行航班中上海机场是出行最便利（到达时间最短或距离最近）的机场，这种粘性未来也暂时看不到有突然下降的因数。 |
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