 一、事故简况20XX年2月26日，“QYS”轮在引航员引领下进哥伦比亚BARRANQUILLA港，当地时间1710时(2210UTC)，在航道进口处（位置11°06.80N/074°52.09W）搁浅。当时天气海况：东北风7、8级（16-19m/s），浪高5-6米，SE流0.8节，能见度/7，气温25°，当日潮汐：1711LT/0.16M，2237LT/0.06M。1919LT在三艘拖轮的协助下，船舶明显向后移动，脱浅。由于海况恶劣，两拖轮断缆，船体被强风流整体压向防波堤西侧的浅水区域。2000LT船舶左前位置再次搁浅，位置11°06.49N/074°51.40W，HDG/274°。1.船舶的实际进港航线未能遵循“提早上线、占据上风上水”的原则，提早按第一组进港航道导标135.7-139.3方向航行，导致无法及时正确感知风流压，并使得右转驶入进港航道的操纵空间狭小，尤其是在船舶满载、外界大风浪情况下，进一步恶化了操纵环境，这是导致本次事故的直接原因。2.船长对引水操作监控不足是本次事故的重要原因。引水到驾驶台后，长时间忙于连接导航电脑，船长对其操纵意向没有清晰了解，除提示了船速外未采取其他进一步的操纵控制措施，因而客观上导致船舶未能“提早上线”引发事故。3.在本船之前，1300LT及1430LT有两艘船已上引水并安全进港。因此，尽管天气海况恶劣，船长还是在思想上疏忽，未能充分辨识风浪天进港操纵的风险并采取适当预控措施，而仅是把风险局限在引水登轮的环节中，忽视了大风浪对船舶操纵的影响。4.海务主管对船舶计划航线审核不足，未能及时发现和指出船舶预定进港航线的失误，未能及早提示船舶在严重受限水域及早上线，使得船长警惕性和风险预控不到位。5.对于船舶二次搁浅，其主要原因在于两个拖轮因拖缆崩断而驶离后，船长在紧急局面下对全局缺乏掌控，未能及时制止，导致船舶在领正船身后正对风向后，未能及时克制船舶的大幅度左转，继而造成船舶很快又被强风压到防波堤西侧浅滩搁浅。1.对于航道进口、水流情况复杂等水域，船舶务必要遵守“提早上线”的原则，及早驶上计划航线，以正确感受风流压并采取措施消除其影响，避免取巧、抄近路而导致船舶仓促上线无法掌握风流压酿成事故。船长要牢固树立“提早上线”的意识，落实到制定进出港计划的过程中，这样才能在进出港实际操纵过程中予以贯彻。2.船长要掌握风流对船舶操纵的影响。在进港过程中船长要注意对水文气象和交通环境的变化进行连续风险评估，采取有效控制措施抑制风险乃至必要时拒绝进港扼制风险，减少事故发生。3.引水在船时，船长不能放松对引水操作的监控（本次引水长时间忙于调整导航电脑），更不能依赖引水，对于重要的操纵风险环节，必须充分沟通交流，了解操纵意图，并对引水起到督促和提示作用。驾驶台人员（尤其是值班驾驶员）要对周围环境的变化保持警惕，为船长提供信息支持，充分发挥团队的力量。4.进出港阶段，为防范紧急危险，船舶要备妥双锚应急。调查中发现，“QYS”轮在备好双锚后，大副又回到驾驶台，船首只有木匠一人，使得船舶在应急时无法快速抛锚。这种错误安排与本次事故关联性不大，但却有一定代表性和普遍性，是各轮在进出港环节值得吸取的教训。5.岸基安全监督主管人员要更全面地评估船舶进出港环境和风险，针对性地加强对船舶操作的指导和监督。尤其是对航道受限明显、水流影响负责、交通环境密集、恶劣天气影响的船舶，务必要设身处地地分析风险、核查船舶进出港计划，指明操纵要点。一是船长在紧迫局面下，也要保持对全局的掌控，发现异常情况要及时沟通和制止。如本次两拖轮断缆后驶离，如能及时制止驶离并将其布置在船舶左舷适当顶推协助控制船首过度左转，就有可能摆脱后面二次搁浅的被动局面。二是岸基支持方面。在通讯设备能充分使用的情况下，岸基要介入对船舶操纵行动的现场指挥，尤其是对船舶的关键操作。本次因船长忙于首次脱浅操纵，岸端多次拨打船长手机，均为他人接听。因担心影响船长操纵，岸基未能坚持要求船长接听电话，从而导致岸上对船舶情况无法了解，未能介入对船舶操纵的指导。
|
