 （注：图中推测的BMU板子，FF称之为MMB，另一个小的板子可能是低压连接） 我们单独把模组拎出来，先看下去掉汇流排组件的形态，面向我们的模组面有96个电芯，推测是8S12P，这样两个面共计192个电芯。此外可以看出来，图示中的21700电芯与特斯拉的21700电芯在正极端有些差异，它中间有凸起的部分。 接下来单独看下汇流排组件，你也可以把它称之为CCS，如下所示。这个是背面，即与电芯正极端相连接的面，灰色一端推测是低压输出的连接处，这里我们不能确定这个颜色是既有的设计还是在拆解中做了标识。 这个组件是一个多层结构，它把汇流、低压采样和连接集成为一体，是一个不断在有技术创新和进步的领域。尤其是对于圆柱采用底部水冷，必须要先解决这个正极端的电连接问题。门罗推测特斯拉在4680的方案中采用的也将是类似的组件，他在之前的一个视频也做了个示例，用于说明这种层状集成。 （注意：这只是个举例，实际的方案要比这复杂的多） 我们在特斯拉的专利已经看到了这种方案，详细地阐述了如何来实现这种技术，感兴趣的可以找来研究下：底部水冷（专利号：US20190319249A1）+顶端电连接（专利号：US20140212695A1）。 CCS组件将一直会是后面电池系统集成的一个焦点领域，方形、软包本身就已经把这块单独独立出来，尤其是方形电芯，底部水冷一直是个标配。这个领域的一个研究方向在于大电流的散热，还是有些学问题在里，这考验汇流排的设计－有限空间、轻量化、同时能过大电流。 将汇流排集成后的模组如下所示，有粉色贴纸的一端用于高、低压连接，这个设计可以重点参考它的两个专利CN108140746A（车辆储能系统；这个可以重点研究，整个专利有107页）+CN107925015（用于车辆能量存储系统的全浸没式蓄电池）。 这个模组的冷却采用的是冷板+浸没，电芯被某种绝缘的液体包裹，这种液体是电芯和冷却系统之间的媒介，将电芯的热量传递给冷却系统或是将加热传递给电芯。我们还没有看到里面具体是如何设计的。专利中有个模组的爆炸图供大家的参考： 这种浸没式的模组之前国内也早有先例，但由于当时有比能量的补贴政策限制，这个方案逐渐退出了市场，FF91是目前看到的最新一款量产浸没式模组的车型。这种方案有其优点所在，后面我们单独聊下。 相比于浸没式的冷却，汇流排的集成更值得我们关注，这是个趋势技术所在。 活动推荐：4月17号（周六）的电连接技术论坛
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