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今年以来，在政策和市场的助推下，国内新能源汽车、动力电池等产业链企业迅速响应换电模式。“换电”开始成为车企、电池企业争相布局的又一“风口”。比亚迪也不例外。 起点锂电大数据获悉，12月7日，比亚迪与旗下弗迪电池联合滴滴出行、南网电动，共同宣布“全球首批车电价值分离智慧能源运营”正式启动。11月16日，滴滴出行与比亚迪联合开发的定制网约车D1正式发布。据悉，此次此次示范运营采用的正是该款车。D1搭载磷酸铁锂刀片电池，具备长续航、低能耗、高可靠与长寿命的特性。 对于刀片电池来说，这也是新的场景应用。通过三方强强联合，以数据引导长寿命电池全场景综合应用，构建电网级电池安全运营能力，将实现“车电价值分离、智慧有序充电、高效车网互动和可靠梯次利用”。 值得注意的是，此次联合滴滴出行，也是比亚迪在换电的合理尝试。一方面是双方已有合作基础，另一方面更是出租车在换电模式具备优势。 在换电领域，相较于私家车，出租车则更受欢迎。运营成本方面，换电出租车和燃油出租车比起来，不仅电费低，同时维修保养频次与价格也比较低，运营成本大幅降低，运营效率明显提升。 对待换电模式，比亚迪董事长王传福曾公开表达过对换电模式的质疑，并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾。 而从按兵不动、不看好到主动布局，比亚迪推进换电模式的背后，一是政策的推动，二是随着市场发展，企业降本需求已然愈加迫切。 政策方面，4月，“换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制”出现在2020新能源汽车补贴新政中。 5月，换电模式首次被写入政府工作报告，在新基建中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。 7月，国家工业和信息化部进一步表示，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广。 数据显示，截止2020年，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座。 另一方面，当前头部新能源企业都在通过技术革新推动成本的降低。相比同级别燃油车，新能源汽车使用成本依然是消费者购车的重要因素。 对于电池企业来说，如何加快技术创新、工艺进步是目前正在攻坚的问题，但是仅靠电池的技术革新，短时间很难实现大幅度的成本降低。因此，寻求新的商业模式，利用商业手段把成本降下来不失为一个有效方法。 而换电模式有可能消除电动汽车的目前存在的诸多弱点，发挥电动汽车的优势，加快电动车性价比超越燃油车的过程。 政策加码和市场需求的带动，让以宁德时代为首的电池企业和以蔚来、北汽为主的一众车企，加快了发展脚步。 去年，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服宣布共同出资10亿元成立合资公司，在全国范围内为两轮电动车建设换电站。 今年3月，宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源科技有限公司，业务涉及新能源汽车充换电设施建设运营等，其中宁德时代持股比例为49%；7月，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约；8月，宁德时代宣布携手蔚来汽车、国泰君安和湖北科技共同成立武汉蔚能，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展。 作为锂电头部企业的国轩高科也有布局，公司高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无此前曾提到，公司已与汽车制造商设计换电方案。他表示，作为充电的补充，换电模式是一种新的商业模式，值得鼓励。 主机厂方面，截止目前，在国内，蔚来、东风、北汽、长安、吉利、宇通客车、国金汽车、申沃客车、华菱汽车、万向集团等相关企业都相继布局换电模式，进行研发、推广。 其中，作为造车新势力的蔚来，除了发布基于车电分离的BaaS电池租用服务方案，公司还积极部署换电站。目前蔚来已在60多个城市部署了143座换电站，实现超过80万次换电服务。 而另一车企北汽新能源，根据最新数据显示，已有1.8万辆换电车，累计配套换电站超过200座。 总结：总体来看，比亚迪入局车电分离，既是战略发展需要，也是市场倒逼机制的作用。诚然，在现实推广应用中，换电模式还存有诸多难题，但是在政策和市场的双重催化下，在先行者们的求索下，这种商业模式还将有更广阔的发展空间。 作者：张清辉 |
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