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船员集结号 41篇原创内容 公众号 主机型号瓦西兰6RT-flex 50B 9480KW x 124rpm 我上条船发生的事情，供各位同仁参考和指正。我接班第二天开航，主机第二缸扫气温度急剧上升，我只好请示船长紧急停车检查。扫气口打开检查，发现主机第二缸活塞环断环两根，只好带领弟兄们紧急吊缸。之前老轨交班，主机所有缸排烟温度都较高已经很长时间了，如果开经济转速，112rpm,主机透平就喘震。甚至有时候主机转速只能加到97rpm.,还要开主鼓风机，否则主机透平进口排烟温度高温报警并超过540℃。另外后来我发现机舱有一大桶之前换下来的主机活塞环断环。 后来到港口后，我先带领弟兄们对汽缸油注油系统进行了检查。 CLU4 lubricating system (Pulse feed system) 几乎每一个蓄压罐压力都是0 Bar, 另外第1,2.4.6缸和轨道上一个总的蓄压罐，加氮气还漏气，换新这5个后，给每一个加入氮气调整到35Bar。使主机汽缸油系统恢复正常。估计这也是之前活塞环总是断环的原因之一吧，估计每个缸套的磨损也是比较严重了，所以燃气下窜，从而造成扫气温度偏高，经常报警。过量空气系数较小，同时影响各缸的燃烧状况，所以主机工况持续恶化中。 CLU4 (C) pump with nitrogen accumulator 我接手之前主机所有缸汽缸油注油率都是1.3g/kWh, 汽缸油型号SHELL ALEXIA S4 BN60, 考虑到燃油含硫量大概在2%左右或者低于这个数值，另外主机经常是在60%负荷以下工作，再根据活塞下方扫气箱里的检查，可知，这个注油率是太高了。理论上讲注油率可以调到0.8g/kWh， 所以我开始逐渐的调低汽缸油注油率。开始调整到1.2g/kWh, 运转一段时间后，结合实地检查逐渐调整到1.0g/kWh。如果气缸油注油率高，多余的汽缸油同时还要多消耗掉很多空气，使主机工况更差。根据下面的残碱值图，可以放心的下调注油率，只要残碱值在正常范围就足够了。 另外我又带领弟兄们对主机燃油系统进行了检查，泄油阀，安全阀，PCV阀 ICU单元等 Fuel leakage pot of LS3446A, 这里也没有堵塞，但是主机泄油警报在主机航行中经常会响起，所以可以判断主机ICU 漏泄过多不正常了，这个也是主机工况不好的原因之一。 主机燃油系统图如下： 在接下来的航次中我遇到过几次，ICU中控制喷射供油量的小活塞卡住，造成单缸不发火。所以对于WARTSILA 6RT flex 50B电喷主机，燃油的质量要求也是比较高的，否则这个小活塞特别容易卡住，造成单缸不发火。要想控制进主机燃油的质量，首先保证加装的燃油质量过关，然后确保燃油分油机良好的工作状态，还有最好是燃油滤芯换精细一点的。 经过一段时间的调整，主机基本上是可以在104rpm 以下正常运转了，但是主机各缸的排烟温度仍然偏高，只是至少是在报警值以下了。但是主机转速再增加，主机透平仍然会喘震，说明主机喘震的问题还没有解决。做到这里只是说明主机工况有所好转，但是各缸高温的问题仍然没有能从根本上解决。 在我上船的第一个航次，我就问过大管轮，WS（Water Separator）是否检查过，空冷器和废气锅炉是否清洁过，大管告诉WS进口侧打开检查过 没有啥问题，另外上个月刚刚清洁过空冷器和废气锅炉，所以我一直没有再对这两个设备进行检查。但是目前主机仍然喘震，我不得不在接下来的靠泊期间，亲自对空冷器和废弃锅炉进行了检查。检查中感觉也不是太脏，但是还是再次对这两个设备进行了清洁。102rpm 各缸排烟温度如下： 排烟温度偏高太多，甚至达到报警值了。 各缸喷油定时如下也是基本上正常范围的。 鉴于目前船上其他设备也毛病较多，主机根本毛病虽然没有完全解决但是已经可以基本稳定运行，所以就先暂时告一段落，具体问题我想等后续慢慢解决。但是印度机务从我月度报告中，看到我将主机气缸油注油率从1.3g/kWh调到了1.0g/kWh,就来邮件非让我调回1.3g/kWh. 在我专门写邮件回复说明原因，主机状况很可能是空气量不足造成的，才勉强同意我让我至少把主机汽缸油注油率调到1.2g/kWh，因为姊妹船1.2g/kWh运转就很好。没有办法，我只好按照公司指示，重新调整到1.2g/kWh。公司指示到达印尼后，由岸上技术工人帮忙换新主机缸套两个。但是在从西非回印尼的途中感觉主机状况持续恶化中，扫气温度，所有缸排烟温度，透平进气温度都持续增加中 …… 这种状况也就更加坚定的了我的判断，主机工况不好，应该主要是空气量不足造成的。在还有一天到达港口的时候，主机透平转速为0了，估计是因为燃油和汽缸油燃烧不完全，到透平喷嘴环处，高温生成碳过多造成的。没办法带领弟兄们应急解体透平，用时11个小时解体清洁装复，恢复航行，主机工况好了很多，但是仍然没有能到达正常的工况，但是已经可以加车按照原来报的ETA第二天早上9点准时到达港口了。
在码头工人换缸套的同时，我带领弟兄们重新对WS（Water Separator） 进行再次检查。
进口侧
出口侧 进口侧没有发现明显的损坏。 出口侧部分扇叶明显断裂，阻碍了扫气通道，并且好多通道已经被断裂的扇叶完全的堵塞了。到此为止，空气量不足的最根本的原因才算是真正的找到了。 这个是换下来的WS损坏情况如下图：
因为没有备件，只能先直接把旧的WS 拆除。为了防止空气中水蒸气结露，扫气温度提高到50-60度，有效的避免了液击和腐蚀。再加强扫气箱内部检查，防止出现意外。经过这样处理后，主机各缸排烟温度比之前平均每缸降低100℃左右。后来公司上来了新的备件WS(分水器)，换上后，主机运转各参数基本恢复正常，可以加速到正常转速124转也不再喘震和高温报警了。到此为止，这条船主机所有缸长期排烟温度高的问题才算是彻底解决了。 如果您认为此文章对您或者朋友有用，请点赞并朋友圈转发，鼓励作者后续创作更多的此类文章。比如主机增压器的拆解，WS的拆卸等等。总之，您的鼓励就是我创作最大的动力。
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