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跟着大虎悠，回家不迷路！大虎刺秦王！  我夜观星象，掐指一算之下，就给身边不少朋友推荐了马自达的第三代车型——创驰蓝天。其中有“大哥”阿特兹，也有“小弟”昂克赛拉。当然车辆在使用后反馈下来的结果大多是比较满意。特别是创驰蓝天特别的半承载底盘设计更是体现出满满的诚意。 唯独每天冷车启动的“第一枪”那个噪音如同拖拉机的酸爽，实在令车主们感到丢脸。甚至网上还有车友调侃马自达创驰蓝天的冷车启动噪音：“噪音大的连偷车贼都怕！因为一启动，一公里外的车主都知道了”。 他们就跑来询问大虎悠，为何创驰蓝天热车后噪音就变得很小，然而冷车启动的时候噪音那么夸张？究竟是车子存在故障，还是说这个车就是这样的脾气？因为接到不少此类投诉，我觉得有必要作文一篇专门说道说道了。首先我们要从排气系统入手： 我们知道，发动机要保证持续发挥最大功率，那么无论进气或者排气就必须做到尽可能的顺畅。最早的发动机因为考虑到成本因素，无论进气歧管还是排气歧管，都是采用铸铁一次铸造成型。大家知道铸造件表面大多都是非常毛躁的，并不光滑。所以无论进气还是排气的阻力都不小。 为了改善进排气的顺畅程度，后来的大功率发动机往往都是采用定制方式来制造进排气歧管。甚至在专业改装市场上也常见配套的改装件。必须内壁非常光滑的不锈钢排气歧管就是一个典型案例。但这不是今天要讲的重点，今天要讲的重点， 排气歧管的长度与顺序匹配。 我们知道，发动机大多都是有多个气缸构成的，比如常规最多的四缸机。四个气缸轮流工作，每一个气缸的爆发做功行程之后，下一个气缸开始接替进入爆发做功行程。而保发做功之后的排气行程也是如此。比如1号气缸排气完毕后，紧接着3号气缸，然后4号气缸，最后2号气缸。 而每一个气缸对应一条排气歧管，4条排气歧管最终汇总到1条排气总管。也就是说，4个气缸完成一整轮的工作循环，会遭遇4次气缸的排气过程。排气门打开的一瞬间，高温高压的废气喷涌而出，速度与压力都极高，因此会在排气歧管里造成一个“压力脉冲”。而排气歧管的压力脉冲会扩散到排气总管里。 常规发动机的排气歧管和总管都是铸造成一体的，具体结构如上图。我们可以看到，为了便于铸造同时为了便于节省体积，排气总管与4条排气歧管成平行关系，除了位于最左侧的排气歧管，其余3条歧管在工作时都会受到来自其他气缸的“压力波”干扰。这直接导致了排气不顺畅的缺陷（剧烈的压力波会阻碍气缸的正常排气）。 为了使得排气变得顺畅，气缸与气缸之间的排气的“压力波”各自互不干扰，于是工程师想到了一个办法：将每一条排气歧管做成“等长度”，然后将他们汇入一点，一起接入排期总管。于是排气就非常顺畅了。发动机更能适应高转速工况。此类设计在宝马车上比较常见。 但是这种设计依然并非完全避免排气干涉问题。相邻的气缸之间依然存在排气压力波互相干扰。于是，工程师就想到了更彻底的方法：“4 IN 2 IN 1”排气系统，简称“4-2-1”系统。目前马自达就是这套排气系统的忠实支持者。 马自达的创驰蓝天发动机为了避免爆震的发生，同时追求尽可能顺畅的排气效果，又想保证中低转速的扭矩表现，就使用了形状复杂的4-2-1排气系统。4-2-1排气系统正是将四根排气歧管“先汇成两根，再汇成一根”，如此一来就可以有效地避免排气回流，同时获得不错的中低转性能。 另外，4-2-1排气能大大增强气缸的“扫气”效果（就是进气门打开后，吸入气缸的新鲜空气会将废气主动扫出气缸），当然，这需要发动机的进排气门重叠角需要足够大（也就是进气门和排气门同时打开的时间长度），以排净废气。但进排气门重叠角增大遇上排气干涉现象，就不能保证良好的“扫气”效果了。这也是4-2-1排气存在的另一个重大意义。
创驰蓝天如此玩美！难道就一点缺点都没有么？显然不可能，天底下没有十全十美。为了减少有害气体的排放，汽车都离不开三元催化器。但是三元催化器要进入高销量工作状态，必须保证它的温度达到400℃以上。4-2-1排气虽然相对很玩美，但却实际上增长了排气管的长度，导致尾气温度不足。
所以，为了让三元催化器尽快达到工作温度，创驰蓝天发动机在冷车启动时，电脑会命令火花塞刻意“晚半拍点火”。这样可以有效提高排气温度，三元催化器也就可以“热得快”了。当然了火花塞点火延后的缺陷也就暴露无疑了：噪音巨大。任何一个设计都不可能玩美，获得某些优势的同时必然会失去一些。创驰蓝天就很好的为我们示范了这个哲理，虽然我承认它是非常赞的发动机，而且是我个人非常偏爱的。
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