 作者 | 王鑫 ● ● ● 进入2021年，碳中和成为热门话题，人们谈“碳”色变，尤其在汽车产业掀起一股碳潮流。实事求是地讲，车企关注碳中和的动机各有不同：有为自己占领战略高地的；有为自己品牌赋能的；有向政府表态的；当然还有真心认为这件事情是必须要做的……各种心态背后大家都有一个共识，这个话题太新、太早，不知道怎么理解，也不知道怎么做，甚至有人认为碳中和离市场和消费者还很远，不值得小题大做。 碳中和这股潮流风最早从欧洲吹来。2019年随着德国响应法国等欧盟国家号召，宣布2050年前实现碳中和，欧盟地区成为全球推动碳中和最积极的区域。中国真正开始关注这一事件的标志是2020年9月对外宣布碳达峰、碳中和时间表。两大全球重要经济体对碳中和的态度，宣告全球正式对化石能源尤其是石油经济体“宣战”。 正是看到了这一点，汽车预言家从2021年初尝试策划“汽车碳中和”选题，围绕碳中和与汽车经济的关系，向全球十家跨国车企提出碳中和问题。至今已经有9家车企做出回复，汽车预言家也陆续对外发布7家企业对碳中和的不同看法。不客气的说，大家战略部署有些雷同，但也展现出很多过去没有看到的深层次问题。 汽车是依赖石油最大的行业，占全球石油使用比例超过五分之一。实现碳中和，车企必须首先解决汽车动力依赖化石能源的问题。因此，汽车企业布局碳中和，首先要革化石能源的命。面对这个问题，各个车企的态度是不同的，甚至是暧昧的。尽管所有车企都表态发展以电力驱动为主的新能源汽车，但只有1-2家车企宣布彻底放弃燃油驱动。理由很简单，看似也很有说服力——大规模节能比小规模驱动转换更有利于能源和环境。 在这一点上，欧洲车企面对碳中和要比美国车企的态度更积极。欧洲希望改变汽车对石油的依赖，发挥自身绿色电力的长处，彻底摆脱美国在能源上的控制。尤其德法两大欧洲国家，将此次碳中和革命视为争夺欧盟老大的一次决战。德国不久前再次将碳中和时间提前5年，根本目的就是在舆论高地上胜过此前号召2050年实现碳中和的法国。2020年开始，欧洲严格的汽车排放法规和丰厚的电动汽车补贴，倒逼欧洲车企开始大规模布局电动汽车。一奖一罚让欧洲车企明白，大家只有两个选择，改变或者破产。 与欧洲相比，中国碳中和承诺牵扯着国内外经济发展。一方面，全球各国希望中国在经济全球化进程中承担更多责任，有消息称中国做出2060年实现碳中和的承诺，就是为促成中欧贸易协定作出的一次让步。另一方面，中国希望在这次碳中和进程中实现经济、技术与能源结构的优化，摆脱全球旧的经济、能源与技术体制束缚，抓住这一轮机会加快中国发展速度。 尽管美国也提出了相应的碳中和计划，但掌握全球石油经济格局的美国显然还放不下吃了多年的能源红利。因此，除了福特，美国目前还没有一家成气候的汽车企业跟进碳中和规划。 碳中和已经从环境问题上升到全球经济利益格局重构，各国思考的是通过碳中和改变全球能源格局，各个产业思考的是通过碳中和重建经济结构。因此，放到具体产业，碳中和也就变成了一场新的利益之争。汽车就是一个活生生的例子。 实现碳中和，不是简单把驱动能源从燃油改为电力。要知道，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料和电池回收端的排放要远远高于燃油汽车。想要在这一轮碳中和革命中取得先机，就必须按照自身特点制定相应的碳中和战略。 分析发现，汽车企业碳中和分为三种类型：1、规模化车企仍然希望继续成为汽车产业的规则制定者，在电动汽车规模、电池规模、电池原材料控制、电动汽车储能技术和规模上占主导地位，尽快制定符合自身规模的碳中和汽车规则；2、豪华车企希望继续抢占利润制高点，将电动汽车使用场景、电动汽车技术、电池原材料与智能化紧密结合，利用数字化和智能化技术提高碳中和时代汽车制造与销售效率，保持稳定的高溢价与尖端汽车技术的领导地位；3、造车新势力与电动汽车上下游企业希望通过在电池相关技术、电动汽车销售服务、智能科技等某一细分领域形成标签，从而扼住传统强势车企的喉咙。 有人测算，到2030年，碳中和将为全球汽车产业带来至少50万亿的经济效益。如果仅仅盯着眼前的利益，那么汽车企业从业者的眼光就太短浅了。当然，我们也不回避碳中和距离消费者很远这一问题，但所有事物不能仅仅只站在买方去考虑，有时候卖方应该比买方提前看到市场规则带来的潜在机遇。就像一百年多年前，没有人认为马车到了必须淘汰的时候，甚至讥笑汽车是一项无效发明。 不久前，欧洲机构已经预测一家英国车企如果不在未来五年对碳排放做出应对，届时面对的罚款可能是当年利润的5倍。碳中和已经敲响了“燃油汽车经济体”的丧钟，如果还有谁不为此改变，认为这件事情离自己很远，那么谁距离衰亡真的已经不远了。 |
|
|
