100万只是起点，比亚迪继续放大招，全产业链技术是底气

如今，节能环保已成全人类的共识，中国也承诺2030年碳达峰和2060年碳中和，新能源车与智能网联科技相融合，成了“改变世界的新力量”。在这个决定人类前途和命运的十字路口，中国企业首次成了引领者之一，比亚迪的100万辆新能源车下线，是一个里程碑。

不久前，比亚迪第100万辆新能源车正式下线，这是一辆红色的汉EV，车主是一位年轻帅气的创业公司老板。现场，比亚迪董事长王传福与来自全国各地的10位车主代表共同点亮明灯，见证了这个对于中国汽车，乃至世界汽车，都至关重要的时刻。

在演讲中，王传福肯定地表示，新能源车代替燃油车大势已定！至今年3月，中国电动车渗透率达到10%，而深圳市私人电动车渗透率更是连续3个月突破30%。但时光倒流回2007年，当比亚迪宣布新能源车计划时，很少有人能想到今天的场景。

早在2003年，造电池的比亚迪开始造车时，就开始思考能源安全和环境保护的问题。而今天，节能环保已是全人类共识，碳排放标准越来越严苛，很多国家甚至明确了禁售燃油车的时间表，中国也承诺“2030年碳达峰、2060年碳中和”。

比亚迪在新能源车领域的预见性、技术实力和推动力，正是中国节能环保的底气源头之一。如今，新能源车与智能网联科技相融合，成了“改变世界的新力量”。在决定人类前途和命运的十字路口，中国企业首次成了引领者之一，而中国市场也是主战场。

从燃油车时代的跟随者，到新能源车时代的引领者，中国汽车终于实现在相同起跑线上与国际巨头共舞。当然，竞争也异常激烈，前有特斯拉，后有迅速转型的传统巨头们，而比亚迪的100万辆新能源车下线，是一个重要节点，也是一个里程碑。

突破自主品牌天花板，比亚迪的产品矩阵

2004年，北京车展上，刚开始造车的比亚迪就展出了电动概念车ET，这也是中国车展上首次出现新能源车的身影。不过，当时电动车还是“异类”，并没有被足够地重视。

2007年，比亚迪正式公布新能源车计划，声称要“颠覆传统燃油汽车”，在汽车产业界引起了不小的轰动，但同时也备受质疑，很多人认为“这个汽车新兵在搞噱头”。

但是，比亚迪的电气化车型却开始亦步亦趋地推出。2008年，全球首款量产插电式混合动力车F3DM上市，率先实现新能源车商业化。2010年，首批比亚迪e6出租车在深圳交付运营，又拉开了全球纯电动车商业化的序幕。

众所周知，营运车辆相对于私家车，因为工况更严苛、运行里程更长、安全要求更高，比如：在耐久性方面，出租车一般要60万公里，而深圳更是高达100万公里，所以更能展现一款车的性能和品质。

比亚迪的纯电动车选择在公共出行领域切入，并迅速获得了市场的普遍认可，展现了其过硬的技术实力。因为产品品质、耐久性和可靠性均达到一流水准，反过来也增加了私家车用户的信心。

同时，经过出租车司机们洗礼之后，比亚迪的造车实力上的提升也是惊人的，王传福一句“分分钟造出特斯拉”之后，没多久比亚迪汉DM和汉EV正式上市了。凭借出色的外观、性能和品质，比亚迪汉系列迅速成了“爆款”。

众所周知，20万元的价格是自主品牌的一个天花板，而比亚迪汉的价格区间为21.98万-27.95万元，却成功实现了月均1万多辆的成绩。特别是，价格27.95万的顶配车型，即汉EV四驱高性能版旗舰型最为抢手，吸引了很多顶级精英人群购买，比如万科老大郁亮、新东方老大俞敏洪，以及这次的第100万辆车主何猷君（澳门赌王何鸿燊之子）。

同时，比亚迪不忘“用技术创新满足人们对美好生活的向往”这个初心，针对绝大多数普通家庭用户，量身打造了DM-i超级混动系列。目前，秦宋唐都有DM-i车型，以宋PLUS DM-i为例，不考虑纯电续航里程，在亏电状态下油耗4.4L，而价格只有14.68万-16.98万元，顶配只是同级合资车型的起步价，可以说是“降维打击”。

概括说来，比亚迪的新能源车产品线，分别是DM混动系列和EV纯电系列，而混动现在又分为DM-p和DM-i，前者主打高性能，后者主打低油耗，以电为主。而按照品牌定位，又分为王朝网和e网，并且还在筹划打造独立的高端品牌。

针对年轻时尚的消费人群，比亚迪正在打造海洋动物家族产品。在今年上海车展上，比亚迪推出了一款EA1，这就是传说中的“海豚”。同时，上海车展亮相的X DREAM概念车的量产车预计将于明年1月发布。据传闻，这款全新SUV代号UX，尺寸介于宋和唐之间，可以3.9秒破百。

有技术才有底气，高瞻远瞩的全产业链研发策略

在新能源汽车领域，人们喜欢拿比亚迪和特斯拉对比，因为他们都是“敢为天下先”的开拓者。但是，比亚迪的新能源车之路无疑更为不易。

比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平回忆，当年提出汽车电动化战略时，整个供应链完全是空白，所以比亚迪才提出全产业布局的研发战略，涵盖材料、电子、机械、控制、系统五大方面。目前，比亚迪拥有动力电池、功率芯片、驱动总成、整车制造的全产业链能力，类似于韩国的“三星帝国”。

这个成绩的背后，与比亚迪老大王传福的战略眼光和魄力是分不开的。这是一位技术出身的领导者，喜欢泡在生产车间和实验室，有产业报国的雄心壮志，极为重视自主研发，努力在核心技术上不被“卡脖子”。

比亚迪是做电池起家，电池技术世界一流。针对三元锂电池易自燃的问题，比亚迪基于自家拥有丰厚技术积累的磷酸铁锂电池，开发出了“刀片电池”，同等体积下能量密度提升50%，充放电3000次以上，可行驶120万公里，而成本降低了30%。并且，通过了拥有电池安全领域“珠峰”之称的针刺试验，彻底消除了电动车的安全了隐患，这也是比亚迪电动车在市场竞争中的重要筹码。

还有在芯片领域，面对目前的“缺芯、少芯”问题，比亚迪一直很淡定，因为早在2004年比亚迪就开始研发IGBT芯片，这是新能源车的大脑，重要性可见一斑。2018年，比亚迪发布了IGBT4.0芯片，其电流输出容量比行业平均标准高15％，电控效率高达98.5%，打破了外资的垄断。

最难能可贵的是，比亚迪不仅重视设计，也重视制造，连模具都能自己生产。王传福认为，“模具是工业之母”，所以收购了北京模具厂打造模具基地，又在2010年收购了一家日本模具厂，目前比亚迪的模具可以为国外顶级豪车品牌供货。

在新能源车专利方面，比亚迪遥遥领先竞争对手。王传福董事长在演讲中表示，截至目前，比亚迪已累计专利申请3.2万件、专利授权2.1万件，居新能源车专利榜单第一位。

正是因为拥有丰厚的技术积累，比亚迪才能成功地抓住目前新能源车高速发展的风口，并一举成为国内市值最高的汽车企业。而比亚迪被称为“新能源车领导者”，也不只是因为下手早，更重要的是确实有硬货。
在混动技术方面，2008年比亚迪在全球率先提出DM双模的概念，并且没有单纯地当成过渡技术，而是当成替代燃油车的主力来抓。2013年又发布了第二代DM技术，并在次年提出了震惊业内的“542战略”，即百公里加速5秒以内，全时电四驱，综合工况油耗低于2L。要知道，如果放到燃油车身上，这可是几十万的跑车水准，而比亚迪的DM车型却只要20万左右。

而目前正炙手可热的DM-i技术，拥有EV、HEV串联、HEV并联、发动机直驱四大行车模式，通过智能切换全面覆盖用户不同的使用场景，大部分工况以纯电模式行驶，无限接近EV车型，提供无顿挫、静谧的驾驶感受，而插混技术又消除了纯电续航焦虑，并且油耗极低，解决了用户用车的全部痛点。在终端市场，比亚迪搭载该技术的几款新车均销售火爆，提车时间平均要等3.5个月，以至于比亚迪不得不公开向用户“道歉”。

据比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平介绍，插混专用高效动力发动机和电混系统，将成为未来新能源车技术的重点发展方向，而比亚迪已经领先一个身位。比如：比亚迪发动机的热效率已达到了43.04%，超过了丰田混动发动机的41%，而下一步将突破45%。

在纯电动车方面，2019年比亚迪推出了e平台，技术亮点可以概括为“33111”。两个“3”分别是高性能驱动3合1总成和高性能充配电3合1总成。三个“1”分别是高安全高电量动力电池、多合一控制模块和智慧DiLink自动旋转大屏。通过高度整合，实现了轻量化和高可靠性，使比亚迪的纯电动车在同等大小和重量的情况下，可以拥有更轻的车身，实现更好的续航和性能。

今年的上海车展上，比亚迪又发布了e平台3.0，拥有智能、高效、安全、美学四大特点。基于e平台3.0，可实现电动车零百加速最快2.9秒，续航里程最长1000公里，“闪充”5分钟行驶150公里，将比亚迪的电动车再提高到一个新的水准。

另外，自主品牌在品控方面一直被诟病，这也极大地影响了品牌溢价能力。而比亚迪在创业之初就在品质上狠下功夫，早在2004年创业初期就组建了汽车及零部件检测中心，自2011年以来，有92大类、500多份检测标准、700多项检测能力获得CNAS（中国合格评定国家认可委员会）认可，以此保证了产品的品质、耐久性和可靠性。

不久前，三个司机小编在比亚迪深圳总部的坪山工厂，探访了碰撞实验室、NVH实验室和EMC实验室。其中，在汽车安全方面，比亚迪斥资1.5亿元打造了汽车安全工程实验室，可进行中欧美等国家和地区的全套标准测试。

据了解，比亚迪用于碰撞的假人都是世界顶级，每个价格要几百万元，评估测试结果可以精确到肋骨、心肺等细节。每年，比亚迪进行碰撞的试验车高达700多辆。众所周知，比亚迪的产品安全性突出，有“公路坦克”之称，而这个实验室的技术保障功不可没。

打赢品牌升级之战，比亚迪百万辆之后的新征程

当然，目前的市场竞争之激烈，比亚迪也有清醒的认识，如何迎战下一个100万辆？王传福在演讲中表示，比亚迪继续专注技术创新、深耕匠心品质、完善销售服务。

除了继续技术创新和产品更新换代，最关键的就是打破品牌瓶颈。在与国际巨头们的较量中，自主品牌在品牌力上依然处于弱势，这是一个行业普遍现象。

不过，比亚迪也深知品牌提升不是一蹴而就的事儿，需要积累的过程。所以，品牌营销的策略是稳步推进，不断升级。比如：改变了“BYD”字母LOGO的设计，但并未放弃3个字母，最能反应出比亚迪的心态。

相对于自主品牌友商，比亚迪并没有急于推高端品牌，而是不断加强自主研发，打造技术护城河，以过硬的技术实力和产品品质征服市场，以此为基础逐渐提升品牌调性。这份恒心与实力，吸引来了国际顶级的合作伙伴，比如：在造车方面，与奔驰合作打造了腾势品牌，与丰田合作开发新能源车，为滴滴定制生产新车等。

在不久前的第100万辆新能源车下线活动当日，比亚迪还组织了电动化和智能化两个高端论坛，比亚迪的研发高管与博世、采埃孚和法雷奥等国际顶级零部件供应商代表深度交流，加强与国际一线技术大咖的融合。还有，巴菲特对比亚迪的价值投资，无论在财经界还是汽车界，都是一个美谈。这些国际级合作，无疑都在潜移默化地改变比亚迪的品牌形象。如今，一个庞大的“迪粉”群体正在形成。

而在产品层面，比亚迪也在逐渐全球化。比如：聘请国际级人才加盟，来自奥迪的艾格和来自奔驰的汉斯，将比亚迪产品的外观设计和底盘调校带到一个新的水准。比亚迪的DiLink系统开放几乎全部控制权，在软件层面打造全球化生态。比亚迪电池开始开放供应链，为世界主流车企供货。比亚迪的电动大巴出口到欧美日发达国家，马上电动乘用车也将打入欧洲市场，首批1500台搭载刀片电池的唐EV将于今年内发运至挪威，国际化开始提速。

总结

这是最好的时代，这是最坏的时代。这句话用在今天的中国汽车业，实在太恰当不过了。曾经很多人觉得，汽车工业别人积累了100多年，自主品牌永远超不过了，只能玩低端。但赶上了新能源和智能网联的时代，比亚迪以解决问题为导向、技术创新为驱动，在解决问题的过程中实现企业发展，满足人们对美好生活的向往，同时实现与国际巨头正面较量，甚至很多技术可以实现反哺，将中国汽车的国际地位提升到一个新的水准，也将在一定程度上改变了世界汽车的格局。