为什么我国如此多的火车，却唯独青藏铁路的火车头需要从国外引进？

不单只是火车头，连车厢也是国外进口的，换句话说，驰骋在青藏铁路上的火车，就是个外国产品，还是从美国进口的。

或许很多朋友会疑惑，中国不是号称基建狂魔吗?中国铁路不论在长度、速度以及安全性上，都稳居世界第一，区区一个火车头，就把我们难倒了?事情的真相，让我们一起探讨一番。

首先我们要知道，从美国进口的NJ－2型内燃火车头只在青藏高原后半段铁路上使用，也就是从青海的格尔木到西藏的首府拉萨。

这段铁路长1142公里，其中有960公里海拔在4000米以上，最高点达到海拔5072米，还有550公里是连续多年冻土区，全线大部分处于荒无人烟地带。集高寒缺氧、多年动土、生态脆弱三大世界级工程难题于一身。

虽然施工难度极大，但我们中国还是把铁路完美地铺设好了，当时唯一要考虑的，就是火车的行驶问题，具体来讲，就是火车的动力系统，也就是火车头。

由于格尔木至拉萨段铁路落差大火车头需要强劲的动力，还有冻土环境造成的高难度电力施工，以及青藏高原夏季容易出现的球形闪电等原因，内燃火车头比电气火车头更符合实际。

经过当时铁道部的讨论，一致决定采用美国的NJ－2型号的内燃机车头，在采购3台试行顺利后，又购买了75台，采取双机车牵引的形式，正式开始青藏铁路后半段的运行。

至于为什么要进口美国的火车头，是由诸多原因造成的，下面一一道来：

第一是技术不到位。

2001年，青藏铁路第二段工程正式开始施工，当时就已经在讨论火车的牵引难题，在把蒸汽机车和电气机车排除在外后，只能把眼光瞄向内燃机车，而且还要满足很多要求，如：

1、机车要满足防寒、预热、保温等功能；

2、机车载满货物或人之后的重量，

3、良好的防空转、防滑行控制装置；

4、火车在落差大地段的启停，

5、客运、货运火车的速度，

6、满足3台以上机车重联要求。

要满足这些要求的火车头，在当时的中国根本就没有，别说火车头内燃机，就连普通的大型内燃机生产线都没有，市场上流通的柴油机大部分都是从日本、德国进口的。

因此在2004年，铁道部委托中国技术进出口总公司与美国通用电气公司签订采购合同，通用电气公司在以C44-9W型柴油机车为基础研制出C38AChe（NJ-2）型高原柴油机车，同时还签订了研发适用于青藏铁路的增强型列车控制系统。

最终NJ-2这款由16气缸、4000马力的柴油机驱动，带废气涡轮增压，功率可随海拔和温度自动调整，并且安装了GE行业领先的交流传动系统的机车，不但能保证充足的动力，其先进的控制方式也使得机车无高原反应，基本符合青藏铁路的运行。

第二是经济性。

这里所说的经济性不是指NJ-2火车头的价格，而是采购这款机车后，我国能省出大量的人力、物力、时间和金钱，用于研究更符合时代发展的电气机车。

其实在青藏铁路第二期工程计划施工时，我国的江苏戚墅堰机车车辆厂，就已经开始了专门为青藏高原研究新型高原内燃机车，不过最终研究工作被放弃了。

此外由于国内能用上内燃机车的唯有青藏铁路，在全国机车换代的情况下，投入过多的资源特意研究一种过时的技术，非常不值得。

再者说，以我国高铁技术的发展态势，日后找到解决青藏高原机车动力难题的可能性非常大，没必要钻牛角尖去研发内燃机车了。所谓造车不如买车，一次性采购美国机车就显得非常划算了。

第三是时间的紧迫。

计划中青藏铁路格尔木到拉萨段是在2007年完工的，但在2004年底，国家作出对青藏铁路提前一年通车的要求，这使得时间较为紧迫。

铁路铺好了，不可能要等国内研发出符合要求的机车才通车，早一天打通交通，就能早一天把西藏和青海贯穿起来，不但能促进两地交流，国内资源也能顺着铁路运输到西藏，助力西藏经济腾飞。

虽然在2002年，我国的江苏戚墅堰机车车辆厂成功研制出初步符合设计要求的东风8B型9001、9002号高原柴油机车，但由于当时中国铁路发展政策的改变，以及研究进度的缓慢，不得不到美国引用先进成熟的技术，力求尽快通车。

写在最后：

青藏铁路要进口美国机车，是基于实际情况决定的，并不能说因为进口了美国机车而感到羞愧，毕竟西藏地区的发展才是重中之重。

不过中国人的智慧是非常强大的，2014年8月，国产HXN3型高原内燃机车完成了青藏高原拉日铁路的客运牵引任务，标志着国产高原型内燃机技术的成熟。

在2020年，HXN3型机车与NJ-2型机车以重联的形式，完成了青藏铁路格尔木－拉萨路段客运列车的牵引任务，并且运行状况良好。

相信不久的将来，HXN3型机车就能独立完成青藏铁路的牵引任务，青藏铁路完全国产化指日可待！