除了最早大众的“变速箱门”给很多人留下阴影之外，之前很多品牌的双离合变速箱都出现过不愉快，例如换挡顿挫、挂不上挡等等，所以提起双离合变速箱，直至今日仍然让很多消费者“敬而远之”。但实际上双离合变速箱一直在不断进步，现如今新出的双离合变速箱，无论是换挡质量、故障率都表现越来越好，这是各个厂商，所有工程师共同努力的结果，今天我们也借荣威RX5 PLUS变速箱解析这一活动，来跟大家聊聊双离合变速的过去和现在。先说一个问题，原来双离合问题频发，为何众多厂商还是在坚持？我们光看到了双离合之前出的问题，实际上它也有很多优点，从结构上来说，双离合变速箱传动效率更高，在换挡速度上也有天然优势，而且后期匹配混动系统也更为容易，当然还有一个关键因素——造价低。面对步步紧逼的排放和油耗法规，双离合变速箱几乎成了必选项，而更好的换挡速度自然也能带来更好的动力体验，对混动系统更好的支持性更决定了双离合是一个比较正确的技术方向。所以即便是早期出了一些问题，厂家仍然要坚持开发双离合变速箱，而且那些问题并不是不可解决的，现在很多双离合已经可以做到不错的可靠性和换挡平顺性了，尤其是湿式双离合，比早期的干式双离合的可靠性、平顺性都好很多，而且扭矩容量也更大，但传动效率没有干式双离合高，所以这也成为了湿式双离合变速箱提升的重点。湿式双离合变速箱从2002年到今天，已经在消费市场走过了将近20年，其中经理了三次技术革新，最核心的地方在于，换挡执行机构的变化。第一代双离合变速箱最经典的代表就是大众集团DQ250，它采用的式机械式执行机构，相较于之前的DQ200干式双离合，它可靠性、平顺性都更出色，但传动效率并不理想，没有干式高，NEDC工况下只有86%。而第二代湿式双离合就开始采用了机械+电驱执行结构，最典型代表式奔驰7G DCT，除了更平顺、可靠之外，传动效率也有了不小提升，从86%达到了89%。大众的DA381、保时捷的PDK、长城7DCT等都是这种执行机构。那所谓第三代，就是采用了全电驱执行系统的变速箱，荣威RX5 PLUS搭载的DM21变速箱就是第三代，传动效率达到了92%。另外，例如大众集团的DL382、麦格纳的7DCT300（主要应用于宝马1系、宝马X2、宝马X1）也都是第三代结构了。荣威RX5 PLUS搭载的上期DM21 7速湿式双离合变速箱属于上期自主研发的第三代DCT产品，可以说是集成上汽技术之大成，在很多细节技术上也有不少创新。技术参数上，它的扭矩容量为300N·m，最大输入转速可以达到6500rpm，NEDC综合效率92%，最大效率可以达到97%，基本可以满足常规乘用车发动机的输出需求，在同类产品中也属于比较好的水准。当然，DM21也不是一款单纯追求传动效率的双离合变速箱，它在换挡速度和响应性上也挺有“追求”。例如它采用了新一代多功能流量阀、全并联控制系统架构，从而获得了更好的响应性。还有高压蓄能器、小流量浸没式执行机构，也大大降低了延迟，加速感受更为直接。另外就是NVH，DM21经过多方面的优化，实现了Masking Noise遮蔽噪声小于3dB、Torsional vibration扭转振动小于10rpm、Transient Vibration level瞬时振动水平远远小于10g，从而更平稳、更安静。双离合另一个痛点就是“可靠性”，通过我跟滴滴司机的交流，某些双离合车型十几万公里就要更换变速箱，那DM21是如何做到更可靠的呢？它采用了MSC独立润滑控制系统：液压控制模块、齿轮箱、离合器系统三腔分离，解决了三者之间对性能和可靠性需求矛盾，在提升平顺性和传动效率的同时，兼顾耐久性。
其中，离合器腔采用低粘度离合器专用润滑冷却油，根据需求设置油量，将离合器油位始终控制在离合器以下，降低离合器拖曳扭矩、提升驾驶性和NVH水平；齿轮箱采用专用齿轮油，充分考虑齿轮接触对油液特性的需求，提升可靠性和NVH水平；液压模块独立油腔，清洁度佳，液压油粘度在目前主流自动变速器中最低，温度适应性好。AOC离合器主动润滑冷却系统应用了集成式电子泵，可以更精准的控制冷却流量精度。另外还有EHS全电驱电液执行系统、EHP电控液力驻车系统、HPC高压双离合器、TCU智能安全控制系统在内的六大创新核心科技，从而让这台DM21拥有了更好的平顺性、可靠性。总结：技术发展的过程中总会伴随一些问题，当并不能因此就停止进步，现如今双离合并不恐怖，平顺性、可靠性出色的双离合也不仅仅只有豪华车才有，荣威RX5 PLUS也有。也正是凭借先进的技术，优良的体验，上汽DM21 7速湿式双离合变速器荣获了“世界十佳变速器”称号，加上荣威的蓝芯发动机，将形成了新款荣威RX5 PLUS的核心竞争力。当然了，从技术规格上看，荣威RX5 PLUS变速箱是值得信赖的，但最终盖棺定论，还需要上市广大消费者的切身体验。
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