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高速铁路技术作为我国的“新四大发明”，目前在我国已经慢慢发展壮大，并逐步走出国门，走向世界。可您是否知晓，在高速铁路之前，原来还有一种高效率、低成本的铁路制式，那就是如今许多西方国家仍在发展的“摆式列车”技术。今天文章，小编将为大家介绍“摆式列车”的前世今生。 01 摆式列车的发展背景 上世纪70年代，全球铁路运输快速发展，而铁路运输的复兴主要得益于火车速度的提高。即使如此，火车的运营速度还远不能跟上当时世界的快节奏和人们的希望。为此，许多国家试图摆脱传统火车运行的模式，但这时这些发达国家的铁路网络已经初具雏形。如何在各国已经建有的密如蛛网的铁路资源的基础上来安全而有效地提高列车运行速度，成为各国研究的重点。 原有铁路线路由于受弯道限制，火车无论在直线跑多快，通过弯道时都需减速，限速运行，影响全程速度，因而火车提速的瓶颈在于提高火车通过弯道时的速度。这种能快速通过弯道的新车型就是高效率、低成本的'摆式列车'。  02摆式列车的原理 摆式列车是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车，能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速，同时也可以在原来传统铁路轨道上行驶，无需新开线路，大大减少铁路的建设成本。 我们知道，列车转弯时需要一个指向弯道内侧的向心力，否则，列车将会由于离心作用而脱轨。传统的轮轨铁道是采用将弯道外侧铁轨适当升高，列车转弯时稍微内侧，只要倾斜度与列车在弯道时的速度配合恰当，路基对列车的斜上的支持力和列车重力的合力便刚好提供列车转弯时所需的向心力。 但是，外侧铁轨高度的提高有限，而且是修建时就固定了的。如果列车速度过低，重力的水平分力远大于列车需要的向心力，车皮就会向弯道内侧翻，这就是为什么铁路上的限速不是最大速度而是必须速度的原因，如标注80km/h即列车行驶速度必须为80左右，不得高于或低于80。 随着车辆设计制造技术的不断提升以及电脑控制技术的成熟和应用，列车转弯时的提速难题便较好地解决了。简单来说，摆式列车就是列车在转弯时车体可以根据弯道和车速自行侧向摆动的列车，可在极舒适和安全条件下，行驶到每小时250公里。  当车辆向左转时，车体向左倾摆，让重力抵消向右推的离心力。列车可以是靠惯性自行摆动的被动摆式，亦可以是由电脑控制，动力辅助的主动摆式。其中，主动摆式应用更加广泛，其大体就是应用电脑控制液压机构，与检测仪器配合，根据转弯的半径和速度，自动调节每节车厢的倾斜角度，从而达到高速、安全、舒适转弯。 03摆式列车的优点 ①低能耗，减少污染，保护环境 曲线通过速度的提高可列车进入曲线前的减速和通过曲线后的加速，从而减少了列车牵引耗能。另外，由于采用摆式列车，不需要改造既有线路，减少了对环境的破坏，保护了生态环境。 ②技术成熟，适合多山路的地理状况 对于铁路线路复杂，尤其是曲线线路众多的国家（如意大利、德国、芬兰），摆式列车尤为适用，因为可以大大减少铁路提速的成本问题。 ③投资少，见效快 摆式列车对线路条件要求较低，只需对现有线路稍作整治,对基础设施稍作适当的改进，就能达到大幅度提速的目的。 据相关资料统计，把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只是建造磁悬浮车线路的1/20，其设施更新费用在国外只相当于新建高速铁路的1～2%。而摆式列车本身的价格只比传统列车多1/3左右。  04摆式列车在我国不推行的主要原因 ①国内摆式列车技术不成熟 国内技术工艺不成熟，特别是摆式机件可靠性差，列车故障率高，实际运用效果大打折扣。 ②维护成本太高 摆式列车对轨道的磨损较严重，国内工务维护又不及国外先进水平，加大了运营成本。 ③我国已经有代替技术 在已经有了技术日益成熟、国产化程度稳步提高的CRH系列动车组的情况下，我国的确没有意愿再为了研制摆式列车而不辞辛苦专门去引进国外技术再慢慢“消化吸收”。  ④我国的铁路轨道建设已经成熟 摆式列车之所以能有效提高运行均速是因为它能以车体自主倾斜弥补线路欠超高，从而以较高速度通过小曲线半径弯道，因此特别适合既有老线路的提速。 但国内已经选择走新建高速铁路客运专线的道路（既有线提速虽然比新建高铁来得省钱，可是国内既有铁路干线目前已基本饱和，除了新建客运专线分流外别无他法），在最小曲线半径和线路超高已经很宽裕的高速铁路上，摆式列车无用武之地。 ⑤长远发展考虑 摆式列车是用在线路条件已经不能大改的前提下尽可能压榨线路潜力的，现在中国大部分线路还没到那份上。 打个不恰当的比方，你有一台电脑，运算能力不够，那么最好的方法是买一台更快的电脑两台一起上，不行的话就买一台差不多的电脑，还买不起来就可以考虑升级部分零件，实在不行就只能对CPU超频了。搞摆式列车，大致就相当于CPU超频。 |
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