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文：王爽 李明实 责任编辑：胸怀天下 来源：摘编自中外管理出品《从一棵树，到一片森林——和利时交通业务成长启示录》 火车，二百年来深刻地改变着人们的生活方式。 1830年，利物浦到曼彻斯特铁路的开通，改变了伦敦人的食谱，鱼肉、蔬菜、奶制品开始走入普通伦敦市民的家庭，这些新鲜食品给伦敦市民带来了饮食革命。美国早期铁路的昵称也明证着它对生活的改变，卡姆登—安柏伊铁路被称为“豌豆线”，因为它使纽约人能够吃到来自新泽西的新鲜蔬菜。 在中国，高速铁路对生活便利度的提高同样如此。高铁出现之前，探亲访友还是一件让人头疼的事情。当时郑州到西安的普通列车，需要五六个小时甚至更长时间。但现在乘坐高铁，可能两个半小时就到了。显然，在当前中国，1000公里内的出行，高铁已成为优先于飞机的选项。1000公里，高铁需要三个半小时到四小时之间，但没有到机场的时间成本、距离成本，还有天气影响成本，比飞机方便得多。陡然提升的火车速度，改变了国人对火车出行不便的刻板印象，也让国人的异地工作、异地消费变得稀松平常。但中国铁路对速度的追求，并没有随着时速200公里动车的开通而停止。 第六次大提速顺利实施之后，国家马上启动了350公里高铁的研发。 2008年，铁道部组织专家学者和核心供应商组成技术攻关组，共同制定CTCS-3级列控系统技术体系与规范。和利时作为列控信号核心供货商，被选入技术攻关组，继续为推动350公里的技术引进和国产化贡献力量。 通过第六次大提速，铁道部看到了和利时的技术实力，认可了和利时在第六次提速中的贡献。所以，在350公里的项目中，和利时被寄予厚望，主管部门将郑西铁路与广深港铁路广深段两个项目同时交给了和利时。
面对主管部门的信任，和利时一时犯了难。同时承接两个如此重要的项目，就意味着要分兵作战，这对人手本来就不宽裕的和利时来说，无疑是重大挑战。 和利时把开发人员分成了两组，一个欧洲团队，与意大利安萨尔多合作；一个日本团队，与日本日立合作。因为人手紧缺，两个团队都不得不加班加点，以高强度工作弥补人手上的不足。“当时徐悦坐镇总指挥，技术团队兵分两路，我带一队人和安萨尔多负责郑西铁路，要引进全新的车载ATP和地面RBC。李智带一队人与日立合作，负责广深港铁路，要和日立联合开发CTCS-3级列控系统。”团队成员回忆说。 如此双线并进，和利时同时学习了两家的长处，全面提升了和利时的技术水平。 在与安萨尔多合作的过程中，和利时欧洲团队开阔了眼界。意大利人性格自由奔放，这种风格也让他们的产品灵活性较强，模块化做得特别好，可以基于他们提供的产品，衍生出很多内容。而和利时日本团队再次感悟了日企严谨的工作作风和对产品百分百负责的态度。于是，以更为开阔的眼光，更加认真的态度，和利时择其善者而从之，在时速350公里的项目研发上继续前进。 2010年2月6日，郑西铁路正式开通运营；2011年12月26日，广深港高速铁路广深段通车运营。 值得一提的是，和利时不仅仅交付了列控系统，还在用户的要求和组织下，完成了系统的互联互通开发和试验——这意味着在中国，所有的车都可以跨线路畅通无阻地行驶。 这件听起来“理所当然”的事，实现起来并不容易。中国先后引进了日立、安萨尔多、庞巴迪三个平台的列控设备和技术，但这三个平台来自不同国家和地区，彼此并不完全兼容。车载设备跟地面设备是一个整体，可以彼此识别。但问题是，不同平台的车载设备怎么和不同的地面有效连接？ 要实现所有的车能跑所有的地面，就意味着各家不同的地面标准要实现互联、互通、互融。也就是说，要保证来自不同公司的设备之间，有统一的通信标准，平台间可以无障碍地互相通信。为实现高铁地面随便建，列车随便跑，和利时与通号一同进行了大量的研发、实验和调整。
中国独特的自然环境决定了，没有任何一个外国产品拿过来就可以在中国使用，所以任何引进的技术都必须接受适应性改造或者重新设计。因此，“复制”是行不通的。事实上，如果中国企业自主对引进系统进行适应性改造，工作难度已经非常接近于从头开发新产品，两者所要求的技术过程相差无几。所以，对于国内铁路信号企业来说，自主化是一个必然的结果。 其实在时速200公里列控车载领域节节胜利后，和利时轨道交通事业部就将目光转向了更远的高处——自主化。 实际上，和利时的自主化节奏，应该是整个中国信号领域里最快的。为什么这么说？因为和利时集团是一个技术型公司，有包括硬件、软件、系统总线在内的综合技术对于消化和吸收新技术，他们有着天然的优势和基础。在日立转让200公里技术之后，和利时就开始基于日立的技术平台做功能移植，生产了第一套自主化平台车载设备。当时生产的设备，现在还摆放在和利时集团的展厅中。 这些年来，在国内高铁行业，技术进步的速度很快。尤其是进入350公里之后，中国已经在技术上走到了世界前列，甚至在某些方面慢慢超越之前的技术强国欧洲、日本。从最初求着外方学技术，逐步发展为用中国自己的技术替代海外技术。几年间，国内铁路信号企业从引进、吸收、学习，逐步实现了自主替代。 从最初的“人有我无”，到现在的“我有人无”。和利时的进步，离不开中国信号行业的整体发展，与中国广建高铁的大背景。得益于中国“八纵八横”高速铁路网的建设，信号系统有大量机会一遍一遍地验证——这在海外，是不可想象的。 长度空前的高铁线路，对技术创新也产生了空前的压力和动力。国外的高铁线路较短，再加上需求有限，所以列车的连续运行时间较短，如国外的高速列车一次连续运行时间只有几小时。相比之下，即使是350公里的高铁在京沪高铁线上跑一趟也需4个多小时。2298公里的京广高铁、2252公里的沪昆高铁、921公里的哈大高铁，每一条线路的长度都超过世界上其他国家的任何高铁线路。长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的：长时间运行就要求列车具有长时间工作的可靠性，这也对信号系统提出了更高的要求。 而且，中国的交通枢纽相对复杂，例如郑州有8个方向的铁路线交错，东西陇海线、南北京广线，其他方向则是陕西和安徽，郑州和湖北。但无论是欧洲还是日本，都没有这么复杂的交通枢纽。所以，如何解决复杂情况下的信号控制，他们并没有太多经验。而中国信号企业在不断解决问题的过程中，厚积薄发，逐渐完善丰富了自己的技术体系和运营场景——此时，和利时已经可以自己迈步向前了。 2004年，中国在引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员：不要操之过急，要用16年对引进的技术进行消化和吸收，即8年消化、8年吸收，然后才能达到可以创新的阶段。但仅仅6年之后，中国自主研发的380A不但已经在当时运营里程最长的京沪高铁线路上投入运营，而且被公认是当时世界上最先进的车型。中国的高铁制造企业已经开始与日本高铁企业在全球角逐订单了。在此期间，包括和利时在内的国内铁路信号企业，同步地成长了起来。 |
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