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编者按 作者于2018年12月写了一篇《五大内陆城市的开放个性》，指出破除开放通道制约、打造内陆国际物流枢纽是关键性举措。这背后，有2个对象值得进一步探讨，一是发行在新亚欧大陆桥上的中欧班列；二是常态化发行的中欧班列加速了国际陆港的建设，从根本上打破了西部地区的外向型经济发展基本只依赖港口的传统局面。 一 发行在新亚欧大陆桥上的中欧班列 各领域联动的复合型经贸合作离不开国际物流大通道、高效率集疏运体系的有力支撑，对于中欧合作双方而言，空运受限于成本难以进行大规模远距离运输，海运作为主流运输渠道却在距离上不占完全优势，陆运的兴盛恰恰是天时地利人和的结果，这其中新亚欧大陆桥的打通使中欧复合型经贸合作成为可能。 美国战略家布热津斯基早就指出，亚欧大陆是最重要的地缘政治中心。新亚欧大陆桥的持续运行、中欧班列运量的爆发式增长、“一带一路”项目的稳步推进等标志着中国在地缘空间上对自身定位向欧亚大陆的回归。从国内来讲，作为陆海兼备的大国，这种回归是40年改革开放之后继东部沿海地区GDP“富可敌国”之后我国对西部地区均衡、普惠发展所作出的战略举措。从国际来讲，新亚欧大陆桥所经地区避开美国在亚太地区的锋芒，中亚五国、俄罗斯和我国同在上合组织框架内，安全互信近年来堪称典范；中亚能源矿产富聚，且和我国产业互补态势明显；欧洲地区和我国没有直接的安全冲突，也没有历史包袱，经贸合作可谓轻装上阵。以新亚欧大陆桥建设为代表的“一带一路”倡议可以看作是中国从地缘政治角度发力的新时代大棋局，未来棋盘上将形成以中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛四大经济走廊为代表的“之字型”布局。 什么是中欧班列？中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。目前形成西中东3条通道中欧班列运行线：传统“三大通道”是指经新疆出境的西通道、经内蒙古出境的中、东通道；以及新开的绥芬河“远东”通道。涉及到5个出入境口岸分别是阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，其中阿拉山口是中欧班列出入量最大的口岸。  图1：中欧班列三大通道运行路线图 二 中欧班列补贴政策取消后谁将“裸泳”？ 目前中欧班列由中国铁路总公司实现统一协调管理，采取统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台等。截止2018年6月底，发行中欧班列的国内城市达到45个，2018年全年发行在400列（包括去程和回程）以上的城市有7个，剩下城市发行量均低于400列，大部分只有100余列。  三大城市中欧班列开行情况分析如下： （1）中欧班列（成都）。成都开行中欧班列已有5年，其中连续三年领跑全国中欧班列开行量，截止2018年底国内开行城市56个、可通达欧洲15个国家的49个城市。借力中欧班列，成都在国际通道拓展、枢纽功能完善、运行机制创新、跨境贸易聚集、临港产业承接等方面进行积极探索，有效服务成都建设内陆开放高地的战略。在开放通道上，实现了向西至欧洲及中亚、向北至俄罗斯、向南依托陆海贸易新通道至东盟、向东依托“蓉欧+”通道至日韩的“四向”通道，基本形成国际互联互通新枢纽格局；在机制创新上，形成路地合作运营机制、集拼集运模式、宽轨段“三并二”模式、“单一窗口”服务、多式联运“一单制”等全国示范案例；在产业联动上，形成以通道带动贸易、以贸易聚集产业，做大做强临港产业集群的发展路径。 （2）中欧班列（重庆）。目前中欧班列已成为重庆扩大开放、实施“走出去”的战略性平台。从货源产品看，中欧班列（重庆）从服务重庆IT基地的电子智能终端产品到覆盖高附加值的产品，包括汽车整车及零配件、机械产品、咖啡豆、工艺工业用品、服装、日用品等。从客户类型看，从惠普、宏碁、华硕等入驻企业，拓展到全球物流、丹马士等国际物流企业。从模式创新看，重庆在跨境电商、国际邮包（全国唯一铁路国际邮包的集散分拨中心）、冷链运输等多种模式上发力。伴随中欧班列（重庆）常态化运营，重庆先后争取获批国家铁路一类口岸、进口整车口岸，从而形成航空、铁路、内河港3个交通枢纽、3个国家一类开放口岸、3个保税监管区“三个三合一”的开放平台格局，推动由长江上游航运中心向内陆国际物流枢纽进行转变。目前重庆以中欧班列为基础，推进铁空、空铁、铁水等多式联运体系，着重开发“陆海新通道”，加强与长江经济带沿线城市合作。 （3）中欧班列（西安）。虽然起步晚，但作为2018年的“黑马”，西安全年中欧班列开行量达到了1235列，位列全国第三（官方报道称重载率、货运量和实际开行列数位居全国第一），这也从侧面反映出西安打造内陆物流枢纽的天然优势。2018年“长安号”的有效做法集中在几个层面：一是开拓中亚市场，作为中国地理几何中心，西安目前已打开了中亚五国的粮油市场；二是开拓中东、中欧新线路，引入平台运营商新打通西安至白俄罗斯、伊朗（阿富汗）、比利时根特、意大利米兰、拉脱维亚里加等5条线路；三是与日通公司合作，发展在华日本企业国际铁路运输业务；四是与青岛港开展海铁联运，与美国、澳大利亚、新西兰等国际市场对接。2018年陕西省提出发展以“枢纽经济”、“枢纽经济”、“流动经济”为内容的“三个经济”，未来伴随中欧班列“长安号”常态化运行，也将加快推动陕西和西安从内陆腹地推向参与“一带一路”国际物流大通道建设。 中欧班列的大规模发行，从根本上打破了过去西部地区发展外向型经济基本依赖港口的历史，尤其是对西部内陆城市以物流通道和枢纽建设为载体，带动外向型产业布局产生积极作用。目前各地中欧班列的运营主要是由地方成立国有企业平台公司来进行，采取大额政府补贴手段进行市场竞争（如2017年广东省商务厅的数据是每列补贴成本约60万），但先后面临着返程货物不足、竞相压价、运输线路集中、境外排队、物流成本偏高等各类问题。有消息传出，2020年国内将全面取消地方财政对中欧班列的补贴，进行全市场化运营。一旦进入市场化运营阶段，那么还能剩下多少城市能够可持续开行中欧班列？另外，又有哪些当前没有拿到中欧班列番号但是具有实际市场需求的城市能够重新开行中欧班列？因此，从提升中欧班列运行质量来看，前端需要拓展境外运输布线、增加回程货源、做中转集拼，打通国际国内市场；中段需要开展多式联运体系、提升通关便利化，降低班列物流成本；基础端需要夯实产业基础，发展进出口贸易。  三 中欧班列常态化运营助推国际陆港建设 中欧班列开行在很大程度上将国际陆港建设推到了内陆城市开放发展的战略性平台层面。陆港又称无水港，具备港口功能内陆前移和物流综合节点两大属性。交通部研究机构指出，美国、欧洲和日韩等国家和地区的内陆无水港资源较为发达，通过分析发达国家内陆无水港的发展特点可以看到，其所处区域具有交通便利性，形成经济腹地雄厚的产业基础，拥有比较完善的集疏运系统和丰富的货源供给。国外无水港的建设经验突出在海铁联运，一方面无水港提供除了码头装卸作业以外的几乎全部服务功能，能够实现物流服务功能集成化；另一方面由物流运营公司支持形成无水港与沿海港口的“一对多”的合作关系，畅通集疏运体系。我国陆港起步较晚，主要经历了两个阶段：一是沿海港口在内陆地区建设物流腹地节点，主要功能是揽货；二是内陆港通过融入全球供应链建设国际陆港，形成与沿海港口的联动发展。在当前新一轮开放发展的战略背景下，国际陆港的建设将逐步提升到国际海港建设同等重要的作用。当前国际陆港的建设也迎来了一些加速力。在新市场开拓层面，伴随中国与东盟10国、中国与中东欧“16+1”等经贸投资合作深化，重庆、成都、西安等国际陆港由于贴近东南亚、中亚、中东欧市场而加速发展；在新业态创新层面，新零售推动了跨境电商、冷链物流的市场规模不断扩大，物流平台服务商、跨境电商平台商成为新生力量；在新技术层面，大数据技术、北斗导航技术、集装箱保温技术、人工智能技术、区块链追溯技术等，将加速提升国际陆港物流服务、班列运行、多式联运等效率、效能。  四 国际陆港建设能否迎来陆上贸易规则的发展？ 公元1500年前后的地理大发现开始了人类对海洋的探索，五百年来，流传较广的学说之一就是“得海权者得天下”，无论是英国的海权兴国还是美国的海洋霸权，在不同的时代均留下显赫的一笔，从英国颁布《航海条例》到美国对航行自由规则的主导，海权带来的是海上贸易规则的制定权和话语权。航海时代开启的主因之一就是陆地贸易商道的不畅，这么来看以铁路运输为代表的陆上运输通道在路轨尺寸、列车时速、安全局势、陆上贸易规则等方面就存在较大的改进空间。随着新亚欧大陆桥打通、中欧班列常态化运行、国际陆港建设提速，中国所面临的陆上运输的劣势正逐步被弥补。在这个背景下来看，未来国际陆港将不仅承载着“一带一路”中“五通”建设之任，更承载着运输机制和贸易规则的演进优化之责。因为贸易规模大小和基础设施能力并非贸易强国的主要评判指标，或者说并非是贸易繁荣能够延续的主要因素，荷兰曾以造船能力、航海技术、贸易规模著称，可是海上马车夫最后的谢幕却是源自对贸易规则的主导权的丧失，在海权上败给了英国，在陆权上败给了法国。 中国地理优势得天独厚、陆海兼备，加之当前高铁等基础设施的迭代升级、亚投行的运行、中欧贸易的繁荣以及“一带一路”倡议的逐步实施，中国其实走出了传统意义上的海权和陆权非此即彼两分法的窠臼，实现了对传统以海权兴盛为代表的海上贸易规则的复合与拓展。这么来看，既是陆权回归却又不仅仅局限于陆权回归，而是陆海并进之下对贸易规则的完善和补充。伴随自由贸易试验区建设、自由贸易港的探索，开放型经济制度创新在国际陆港的全面落地应用，陆上贸易规则的发展也将进一步加快。比如，2017年全球首份“铁路提单国际信用证”的开立就标志着中国迈出了构建陆上国际贸易规则的关键一步，今后随着一批国际陆港建设的提速，并将对陆上国际贸易规则进行完善和重构。  |
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