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2019年1月3日，嫦娥四号月球探测器在月球背面预选区着陆，成为了人类航天史上首次着陆月球背面的探测器；2020年11月24日，嫦娥五号月球探测器又从海南文昌航天发射场起飞驶往月球，并最终成功取得月壤而归，而我国首辆月球车“玉兔号”更是早在2013年就驰骋于月球表面。 不得不说，这些年来我国的航天事业蓬勃发展，航天技术水平也取得了长足进步，那么现在，我们是不是离载人登月更近了？以中国现有的能力是否能够实现载人登月呢？要回答这个问题，我们先要弄清楚载人登月与发射月球探测器有何区别。说到登月，无非就是三种方案，第一种简单粗暴，直接发射一枚火箭，从地球到月球。这种方案是最简单最直接的，缺点在于对火箭的起飞重量要求极高。 美国曾经考虑过直接登月，还为此专门准备了火箭，名为Saturn Nova，这是一个比土星五号更大的家伙，光F-1液氧煤油发动机就安装了8台，而土星五号才不过5个而已。 为什么直接登月需要用到这么大的火箭呢？显而易见，要让火箭携带舱室直接从地球起飞到月球，那么需要大量的推进剂，所以自然就需要有极高的起飞重量。第一种方案虽然简单，但说起来容易做起来难。第二种方案被称为地球轨道交会，这种方案是使用火箭将飞船发射到近地轨道，然而飞船的各个部分在近地轨道完成交会对接，最后在加速飞往地月转移轨道。这套方案正好与第一套方案相反，由于火箭只需要将飞船发射到近地轨道，所以对于火箭的起飞重量要求最低，但它的缺点也非常明显，在太空中进行交会对接绝不是一件容易的事情，更何况是多个部分的交会对接，所以这种方案的容错率极低，安全性和成功率是最没有保证的。 就目前而言，相比第一和第二种方案，第三种登月方案是最为靠谱的，那就是地月轨道交会方案。 这种方案是使用火箭将航天器送入地月转移轨道，航天器在脱离地球束缚之后飞往月球，并在近月轨道实现分离，登月舱单独前往月球表面，完成任务后再起飞回到近月轨道与主航天器实现对接，然后返回地球。 这种方案不像第一种方案那样激进，所以对于火箭起飞重量的要求回到了一个可以接受的范围之内，同时也不像第二种方案那样，对于结构强度和对接操作的要求过高，所以美国的阿波罗登月计划最终就采用了这第三种方案，而我国未来登月显然也要选择这种方案。 既然明确了我国所要采取的登月方案，现在就可以看看按照这种方案，载人登月和发射月球探测器的区别何在了，两者最主要的区别就在于载荷。 美国的阿波罗登月飞船由指令舱、服务舱和登月舱三个部分组成，指令舱是宇航员主要的活动区域，服务舱是飞船的机房和仓库，包括水、氧和燃料在内的一应物品皆在于此，而登月舱则是载人登月的专用设备，由上升段和下降段两个部分组成，这些部分加在一起，整个登月飞船的重量就达到了45吨。而搭载登月飞船的土星五号运载火箭的起飞质量约为3039吨，月球轨道运载能力刚好为45吨，所以它才能够顺利携带阿波罗飞船完成载人登月任务。而我国的长征五号运载火箭与之相比还有很大的距离。 长征五号运载火箭安装的是120吨级YF-100液氧煤油发动机，它的最大起飞质量只有879吨，而地月转移轨道的最大运载能力只有8.2吨，所以长征五号只能运送月球探测器，想要将登月飞船送入地月转移轨道是无法做到的。 所以要想完成载人登月，就必须要有更大的火箭，正在研制的长征9号重型运载火箭就是为载人登月而设计的，而要研制长征9号，就必须要有推力更强劲的发动机，而我国为长征9号所研制的发动机就是480吨级YF-130火箭发动机，只有这个发动机研制成功了，长征9号才可能研制成功，长征9号研制成功了，载人登月才有希望。如果一切顺利，2030年长征9号便有望研制成功并实现首飞，而到了2035年，我们也许就可以将自己的宇航员送上月球了。 为什么我国的载人登月还需要这么长的时间？这是由多方面因素所决定的，在航天领域，我国始终面临技术封锁的局面，而从资金和时间成本上考虑，我们也不太适合走美国的液氧液氢发动机路线，所以俄罗斯的液氧煤油发动机路线仍然是我们的主攻方向，而就目前来看，480吨级YF-130火箭发动机的研制进度还是比较乐观的。
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