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世界三十大集运公司新排名显示亚欧对决日益迫近 Top 30 container lines:European and Asian carriers square up to each other Janet Porter & Helen Kelly原著 孙涛涛 徐剑华 编译 收购东方海外之后的中远海运是否将自己定位于成为欧洲对集装箱航运业的主导地位的终结者呢？ 三十大集装箱航运公司新排名 真正的全球集装箱航运公司数量持续减少，一些熟悉的名字从最新的排名中消失了。 但还有更多的变化正在继续，2018年的顶级承运人排名可能与2017年的排名有很大的不同。 一眼看去，前四名与2016年的排名没有什么不同。船队运力排名前四的仍然是马士基航运、地中海航运、达飞和中远海运。 长荣，曾经是世界排名第一，现在已经下滑到了下一个梯队，赫伯罗特已获得一席之地，而汉堡南美已经消失，因为它被马士基收购了。 因此，这看起来不像是过去两年里主导新闻头条的剧变。 来源：Lloyd's List 这是因为将集装箱航运压缩成少数几个行业巨头的整合工作仍在进行中。与此同时，该行业已经整合成3个全球性的船舶共享协议——2M联盟、海洋联盟和The联盟——后两个都是从2017年4月才开始生效的。 “日本神运”ONE公司 目前正在进行的最雄心勃勃的并购可能涉及三家日本集装箱航运公司，即商船三井、日本邮船和川崎汽船，它们正被合并成一个Ocean Network Express（ONE公司）.这个公司在2018年4月推出服务时，全球排名第六。目前，这三家公司还在继续独立运营，在最近由Alphaliner发布的排名中分别排在第9位、第10位和第14位。 更多的变化将涉及世界排名第七的东方海外，目前正处于被中远海运收购的过程中。这一收购案将提高中国最强大的集装箱航运公司进入世界前三名。 另一个失去自主权的公司是汉堡南美，一旦获得监管许可，它很有可能在年底前被马士基正式接管。丹麦方面承诺保留该品牌，但这一收购将使前10名的另一家知名公司从超级承运商名单中消失。过去几年里，前10名中的一些名字已经从超级榜单中消失。 2016年，阿拉伯轮船公司（UASC）还是全球第十大航运公司。现在，它已经通过与赫伯罗特的合并而消失了。此前，后者已经吞并了智利南美（CSAV）。 另一个经典的例子是去年排在前20名的韩进海运，该公司于2016年8月倒闭，目前已完全从行业中消失。 韩国的新来者已经从那场破产个案后应运而生，森罗海运以排名第26位登场。 其他的公司发现他们自己排名的上升,不是通过任何扩张战略，而是因为另外一些公司的完全退出。比如以星航运已从2016年10月底的第16位上升到今年的第12位，新加坡的太平船务公司已经从第14位上升到第11位，台湾承运商万海已从第17位上升到第15位。另一家攀登者是X-Press Feeders，在名单上从第18位上升到第16位。 在意差距 但从船队的数字清楚地看到的是前六名和业内其他公司之间的巨大差距。随着行业最终稳定下来，最终将只剩下少数几家真正的全球承运人，下一个层级的大区域性的承运人，然后是支线或近海承运人，这个鸿沟看起来将进一步扩大。 集装箱航运业继续由欧洲三大巨头主导，而且都是家族控制，并以各种不同的方式制定议程。 马士基仍然是世界上最大的集装箱船运营商，加上汉堡南美，其自有和租用船队运力超过414.5万TEU，而去年同期只有320万TEU。它还有一个24万TEU的订单持有量。目前，马士基正在将其航运、港口和货运代理三种业务整合成一个单一的公司，以实现三者之间协同效应最大化。 即将收购的专门服务南北航线的汉堡南美将会提升其规模。此外，汉堡南美公司在冷藏运输中也有很强的实力。 与此同时，马士基正在退出与能源相关的活动，以便让高层管理人员专注于一个核心业务。 地中海航运一直通过有机增长的方式将其集装箱船队发展壮大，而不是通过收购企业。它坚持尝试和测试配方，投资于船舶吨位而不是公司。这家总部在日内瓦属于阿本德家族的公司最近订造了11艘22000TEU的船只，此举应有助于保持其作为世界第二位置。当前，地中海航运的船队运力接近313.8万TEU，订单持有量35.5万TEU，相当于现役运力的11.3%。而在一年前，地中海航运的船队运力为280万TEU。 排名第三的达飞受益于其在2016年年中完成了收购新加坡的美国总统轮船公司，该公司现在在新东家的带领下又重新开始盈利了。这家法国公司还收购了马士基的南美运营商Mercosul。这是巴西监管当局对于马士基收购汉堡南美交易提出的一个条件。此外，达飞还收购了主营太平洋岛屿航线服务的Sofrana的多数股权。 达飞还将出售其洛杉矶的全球门户南码头（Global Gateway South）的多数股权，并率先订造了新一代的2.2万TEU型船，这些船将在中国建造。 这个由萨德家族掌控的公司的船队运力在过去一年里已经从220万TEU增加到250万TEU，但是接下来会发生什么呢？土耳其投资者罗伯特·耶尔德勒姆仍持有达飞24%的股份，但他表示，他希望出售这一股份，以便为港口投资提供资金。但是最近又改口说，达飞股权的成长性非常好，他不打算出售了。 来源：Lloyd's List 与此同时，一旦中远海运完成了以63亿美元收购香港东方海外的交易，达飞将失去作为海洋联盟最大成员公司的地位。 亚欧对决在即？ 许多人认为，中远海运开始挑战榜首位置只是时间问题。 且看目前雄踞世界前三大的欧洲巨头，马士基航运的总部所在地丹麦和地中海航运的总部所在地——内陆国家瑞士都不是大出口国；即使达飞轮船所在的法国，其货源生成量还不及中国的一个零头。 中远海运收购东方海外之后实力大增，未来两三年内肯定取代达飞而成为世界第三大承运商，从而一举打破二十几年来欧洲巨头霸占集装箱航运三强位子的状态。在坊间口耳相传的一个窃窃私语说，家族传承的新加坡太平船务将成为中远海运的下一个收购标的， 曾经雄踞世界最大承运商宝座的台湾长荣张荣发的后人是继续把航运业务发扬光大呢，还是和香港一代船王董浩云的后人一样把祖产一卖了之？或者是收购“准国企”阳明海运？ 除了新合并的“日本神运”ONE，新崛起的亚洲新星还有韩国的高丽海运（KMTC）和森罗海运（SM Line）、中国海丰国际（SITC）和伊朗国航（IRISL）。 “运筹帷幄之中，决胜千里之外”。在中远海运的率领下，中国大陆、日本、台湾、韩国、新加坡等亚洲承运商正蓄势待发，准备冲击欧洲三巨头霸占的行业话语权。 这一轮前所未有的整合行动的结果是提升了这些承运商的排名，他们几乎没有改变他们的船队规模或进入前20名的雄心——比如韩国的高丽海运（KMTC）和香港的中国海丰国际（SITC），而伊朗国航（IRISL）就刚刚处在这个范围之外。其他一些公司的名次也将在明年被提升，因为这三家日本公司将会消失，取而代之的是“日本神运”ONE，而东方海外和汉堡南美都将被从名单中移除。 因此，这可能意味着像土耳其Arkas这样的承运商将成为排名前20的公司。 但真正引人注目的是在高层的战斗。欧洲的队伍能否保住他们的统治地位，或者中国、日本、台湾，甚至韩国的亚洲航运公司，宣称自己是这个正在展开的新宇宙的主宰? 来源：Lloyd's List 来源：Lloyd's List 来源：Lloyd's List 文献来源：
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