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都知道，不同的进近程序在设计时有不同的梯度或者下滑角度，例如在ICAO8168文件中规定了精密进近的下滑角度和非精密进近的梯度范围，如下所示。 3.5°，I类精密进近；和 3°，II/III类精密进近。 有FAF的非精密程序： 6.5%，A类和B类航空器的非精密进近； 6.1%，C类、D类和E类航空器；和 H类航空器为10%。但是，当存在运行需要时，并且在FAF的转弯角度小于或等于30°，可以采用最多13.2%的梯度，前提是最后进近速度限制为最大IAS 130 km/h（IAS 70 kt），并且将所使用的梯度绘制在进近航图上； 如上图，精密进近标注的是GP3.0，度数，而非精密进近程序标注的是5.2，梯度。 上图是ICAO的制图规则，我们再来看看杰普逊的规定（基本就是ICAO的规定）： 通过为程序的每个部分建立最大允许下降梯度来提供足够的下降空间。FAF 程序最后进近的最小/最佳下降梯度/角度为 5.2%/3.0°（52 m/km (318 ft/NM)）。如果需要更陡的下降坡度，A 类和 B 类飞机的最大允许值为 6.5%/3.7°（65 m/km (395 ft/NM)），6.1%/3.5°（61 m/km（370 ft/NM)) 用于 C、D 和 E 类飞机，10% (5.7°) 用于 H 类。对于在机场使用 VOR 或 NDB 而没有 FAF 的程序，最后进近阶段的下降率见表I-4-1-3。 在精密进近的情况下，操作上优选的下滑道角是 3.0°。ILS 下滑道/MLS 仰角超过 3.0° 仅用于满足超障要求的替代方法不切实际的情况。 在某些情况下。6.5% (65 m/km (395 ft/NM)) 的最大下降梯度导致下降率超过某些飞机的推荐下降率。例如，在 280 km/h (150 kt) 时，这样的梯度导致 5 m/s (1000 ft/min) 的下降率。 下滑角：尽可能使用标准的 3.00 度下滑角。大于3.00 度但不大于最大值（见表 2-6-1）的下滑角在需要提供超障余度或满足同时平行进近标准时无需批准。其他情况或低于 3.00 度的下滑角需要批准（见第 1-4-2 段）。美国空军 (USAF) 和美国海军 (USN) 的最低 GPA 为 2.50 度。 1-4-2段讲述的是非标准的IFP程序，在操作要求合理的情况下，障碍物、导航信息或交通拥堵可能需要特殊考虑。在这种情况下，偏离这些标准的非标准 IFP 可能会被批准，只要它们被记录在案并且存在等效的安全水平。非标准的 IFP 不是低于标准，而是经过专门研究证明安全性不会减小后，被批准的标准。 垂直下降角：确定所有 NPA 程序的垂直下降角，除了那些与垂直引导的最小值或 无FAF 程序一起发布的程序，这些程序在最后一段中不包含逐步修正。最佳垂直下降角为 3.00 度。具有直线最小值的程序的最小 VDA 为 2.75 度（USAF 和 USN 为 2.50 度）；没有最低垂直下降角适用于只有盘旋进近标准的程序。 在TERPS中定义的descent gradient是使用 ft/NM来表示，下滑角和垂直下降角都是度表示。 有一个小问题，之前有人在后台交流，说为什么杰普逊制作的进近图下降剖面上都是按照度数标注，没有梯度的标注，对比国内的非精密进近（国内的非精密进近图基本都是梯度，例如5.2%）？ 杰普逊出产航图，其制图原则应该是依据当局的规范，像国内的航图都是基于ICAO，所以制图使用的是ICAO8168中的飞行程序设计规则，而中国NAIP中的航图也是基于ICAO的规则制作，所以理论上两者标注的应该一致，不过杰普逊公司会提供客户化的航图，根据航空公司的要求进行针对性的制作和更改部分内容，而且对于机组操作来说，下滑角应该是比下滑梯度更有利于建立降落的情景意识，不过明确的杰普逊标注规定并没有找到，如果有知道的可以在后台分享，谢谢！
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