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缘起： 还是有人问我要复飞的资料，我顺口说我要整理一下，实际上就是现找去，嘿嘿。就开动了关键词在我的电脑里翻啊翻，然后看呀看，发现现存的资料里有飞行员写的一些操作还有我们设计用的各种资料，想起上次讨论过有关复飞的一些问题：到底怎么界定一个复飞，复飞时机和复飞转弯应如何把握？干脆来篇文章大家一起聊聊。 文章两个主线： 其一：到底啥是复飞？ 其二：从设计的角度解析复飞特殊注意事项。 啥是复飞？ 先来一个高大上的定义： 复飞程序（Missed approach procedure） ：如果不能继续进近应该遵循的飞行程序。 中止进近和复飞：有次和飞行员聊天，他和我说：处理高高度的复飞时，我都是报中止进近。这样子，对飞行员和管制员都有转圜之地。我一直也是觉得这样挺好。等到写这篇文章的时候，我翻遍了“洽啊洽”（CAAC得用扶南话读）和“我X”（ICAO）,里面根本就没有“中止进近”这个词。  复飞的分类 复飞按照从飞行阶段来看大致有如下几种： 1.在FAF点前的复飞； 2.FAF点-Mapt（或DA）之间的复飞； 3.Mapt（或DA）附近的复飞； 4.通过Mapt或转目视下降到MDA/DA以下至接地（含）间的复飞； 四种复飞中，第一种大家都有共识，认为不算复飞。二三四种就有不少的讨论，有人说是有人说不是。 这时候规章为王。 ICAO DOC8168第一卷：每个仪表进近程序只建立一个复飞程序，并为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。并且应规定一个点为复飞的起始，规定一个点或高度/高为复飞的终止。 来来，找点。 先说说复飞点（非精密进近），文件规定：“MAPt的最佳位置是跑道入口。必要时，可以将MAPt向FAF移近”。从文件中可以看出，极端情况下复飞点可以无限接近FAF。甚至认为是FAF点。复飞点的最晚点可以认为是跑道入口。也就是说程序设计认为的复飞是第二和第三种复飞。而第四中复飞通常是运行中复飞，如接地复飞等情况。嘿嘿，说白了，就是下来需要写报告的复飞，该种复飞不在仪表飞行程序的保护范围内。 画个重点：过FAF就可以算复飞了。为啥说这句废话呢，主要是涉及到何时转弯的问题。 复飞什么时候可以转弯？ 在群里讨论过复飞的转弯时机。有人认为到了高度就可以转，有人认为需要到复飞点才能转。争论比较激烈。 按照文件，复飞有两种转弯形式：指定点转弯和指定高度转弯。 指定点转弯表示复飞后需要过该点才允许转弯，一般转弯点设置在过了跑道入口以后的某个位置，通常需要沿跑道拉升，大家对这个没有异议。  还有一种就是指定高度复飞，按照文件的要求到达该高度航空器即开始转弯。以下图三个轨迹对达到高度的航空器都是有可能的。  但是也有一种情况，如果航空器刚过FAF点，飞机高度很快或已经超过了复飞高度，此时该不该转（如下图）？主要的争论就在这里。  还是找找文件规定：程序要求驾驶员按公布的复飞程序飞行。如果在到达复飞点（MAPt）之前开始复飞，则为了使航空器保持在保护空域内，要求驾驶员飞至复飞点（或至精密进近程序中的中指点标定位点或规定的DME距离），后再遵照复飞程序执行飞行。这不排除在程序要求的高度/高以上飞越复飞点（MAPt）。 因此，高高度的复飞在单跑道运行时应保持在最后进近水平航迹上爬升，尽快联系ATC以防止与其他航空器发生冲突。 但是，在程序设计上也对FAF-Mapt点的复飞转弯进行了超障安全评估，也就是说远在FAF进行立即转弯也有足够的保护。所有大家不要对复飞转弯心存疑虑。当然咯，航图上有“禁止在Mapt以前转弯”标记者除外。  但是，以上情况仅仅针对单跑道运行情况 平行跑道同时进近的复飞 但是，在多跑道平行进近时就不是这样。多跑道平行进近时很多的复飞在于和相邻跑道的航空器冲突。所以在平行跑道独立进近和相关进近时规定一条跑道的进近复飞航迹与相邻跑道的进近复飞航迹的扩散角不小于30度；也就是到决断高附近复飞后需要尽快按程序进行偏转。还有一种情况就是两条跑道上同时进近的航空器遇上其中一条跑道的航空器侵入非侵入区的情况，在该种情况下另一条跑道正常运行的航空器也应复飞。 为保证这种运行的安全，必须进行障碍物评估，以保护为避开可能偏航的航空器而采取的突发横向避撞机动飞行。除精密进近所需障碍物评估准则（OAS）外，必须检查相邻平行跑道较远一侧区域内的障碍物，以保护为避开从相邻跑道侵入的航空器而实施的提前转弯。可以使用一套单独定义的平行进近障碍物评价面（PAOAS）来进行这种检查。  PAOAS障碍物评价方法是基于美国提出的的现行准则（FAA 8260.41）。超障小组（OCP）曾进行过评估。该评估的实施参数使用FAR/JAR23/25中全发运行最低爬升要求的认证方法和运行标准，以及基于ICAO通告207的同时独立精密进近最小跑道间隔时的假设。最后评估认为： a）在120m（400ft）以下不进行突发避撞机动飞行； b）最大突发避撞角度45°。 限制最低高度是因为在太低的高度进行突发避撞机动飞行被认为是不安全的。且当低于一定高度时，冲撞飞机不可能在受威胁飞机落地前撞到受威胁飞机。因此不需要对这种低高度进行保护。 在此高度以上，只要一跑道的航空器侵入非侵入区，另一跑道的航空器应在管制员指令下立即复飞，偏转最大角度45°。 综上所述，复飞是非正常情况下正常的运行模式，其发生具有不可预测性（嘿嘿，绕死你）。 对复飞的运行建议： 1.由于复飞的突发性，驾驶员要完成航空器构形、姿态和高度改变的任务，可能存在不能及时联系的情况，管制员应密切监控航空器轨迹，并提供必要的协助。驾驶员在处理完突发情况后应尽早联系管制员获得下一步许可和协助。 2.驾驶员实施高高度复飞或非紧急复飞应立即与管制员沟通，提供意图，并按管制员的许可进行操作。一般在未得到管制员许可前，应沿跑道延长线拉升，过复飞点后才能转弯。 3.双跑道同时进近时，如由于进近过程中飞机侵入非侵入区的复飞应尽快偏转角度。 另外复飞设计和运行上还有几个注意点： 1．对于复飞点较远的复飞设计 前面提到必要时，可以将MAPt由入口向FAF移近，前提是OCA/H应该不低于标称5.2% (3°)下降梯度或公布的更陡下降梯度上MAPt的高度/高。为满足这个条件，可能需要增加OCA/H。 所以距离入口前较远的复飞点换来的是较高的标准。所以设计上应有所取舍。 2.Mapt和OCH的关系 非精密进近的Mapt指示的是最晚到该点复飞，按照给定的复飞梯度仍能安全的飞越后续的障碍物。所以前面提到过MAPt的最佳位置是跑道入口，并不是说到了入口还能保证落地，而是就算在入口也可以实施安全的复飞。所以驾驶员的决策显得尤为重要，在低能见度时，下降至最低下降高保持，到取得目视参考后必须评估是否能够落地，如果没有把握应尽快复飞。 3.雷达引导和复飞关系 雷达引导作为一种加速流量的手段，在目前广泛应用。但雷达引导这种手段并非航空器自主的能力，也有很大使用限制。所以，在最低雷达引导高度以下时，管制员不得指挥引导复飞航空器，应预测复飞航空器的轨迹，必要时调整正常运行航空器以避免冲突。 |
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