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城市交通拥堵为何会成为世界之谜 余永佳 城市交通拥堵是世界性顽症。中国人均汽车保有量虽低于世界平均水平，交通拥堵却已经成为城市的长远之痛。 城市为什么会路堵车塞？ 小汽车数量增长过快、道路容量不足、公交和地铁欠发达、城市规划不合理、交通管理滞后等等，是各发达国家公认的城市交通拥堵病的起因。 我国城市交通排堵保畅带有较多的欧美印记。城市治堵病急乱投医，在初诊时就误服“拓宽道路、兴建高架、公交优先、发展轨道交通、小轿车限购限行”等糊涂药，最终使城市交通肠梗阻症病入膏肓。 例如：
天文数字的治堵投入，使我国城市交通硬件设施跻身世界顶尖行列。
北京上海等城市的宽马路、高架和互通式立交桥建设，均已达到财力投入和技术创新的极限，随之却出现了这么一种怪现象：道路拓宽和高架修建到哪里，那里却往往成了新的交通拥堵点。例如，北京市的道路宽度、环线长度以及高架规模均位居国内前列，但最终却仍被世人戏称为“首堵”。
截至2014年12月31日，中国内陆城市轨道交通运营总里程已达2886公里，其投资多来源于政府主导的贷款。由于受地方政府业绩导向的影响，我国城市轨交的建设标准及其车站装饰档次一般都要高于国外，尤其是地铁工程的高额动迁费和大埋深作业，使其最高造价已达12亿元/公里，加上各城市实施的低票价政策，致使轨道交通始终处于一种开发激情过高、经营效益偏低的尴尬境地。我国地方政府性债务规模不断膨胀，对国民经济的安全运行构成了极大的危害。目前国内40余座城市仍在争相立项轨道交通工程，这决非表明每一个项目都能获得理想的经济效益。一旦出现巨额亏损，就可能拖垮地方财政。
我国城市公共交通比例远低于发达国家，公交优先确实符合国情民意。但是仅仅依靠公共交通这支单兵，一是无力独挑城市畅行的重担。北京、上海等城市的公交客运规模早已跻身于世界各大城市前例，近几年仍在快速扩容，然而整个城市道路拥堵的局面并没有得到明显的改善。二是难以适应市民的多层次交通消费需求。公交车不仅会让乘客饱受烈日天或风雨雪天候车之苦，还存在着客流量高峰时因车厢内人满为患而挤不上车以及客流量低谷时段候车时间长等不足。三是由于受现今城市道路功能的制约，公交车驶达站点或遭遇红灯停车时，其自身巨大的躯体也成了城市道路的一大拥堵源。由此可见，单凭公交倾斜政策，是很难创造出城市路畅车通神话的。
滚滚的汽车流带来了道路拥堵和环境污染等一系列社会问题，打造“自行车城市”、重建“自行车王国”的呼声正一浪高过一浪。自行车具有清洁、低碳、健身强体等特点，但是自行车的运行半径一般不宜超过3-4公里，且存在着车速慢、安全系数低以及受恶劣气候因素制约等缺陷，加之自行车车道被占、停车困难、失窃率高，故很难得到国内消费者的青睐和推崇。
在当今世界，全面禁行小轿车即可实现城市交通的畅行，然而由于受众多因素的制约，这一简单有效的行政手段根本无法在各国城市付诸实施，而容易冒尖的却往往是小轿车限行政策。然而，小轿车限行侵犯了车主的正当权益，同时还无情地压制了汽车的正常消费需求，使车主、汽车制造商乃至整个城市经济都受到了不同程度的伤害。北京等城市实行车辆单双号限行，只是在一定程度上缓解了道路的拥堵症状，并不能高质量实现路畅车通的大目标。
20多年苦风凄雨，治堵规模逐年扩大，战线越拉越长，现已成为一场打不赢的怪仗。
面对城市交通治堵“头痛医头脚痛医脚”的现状，国内各城市至今仍然拿不出低成本、高效益、可彻底根治交通拥堵痼疾的可行方案。国外传来的治堵杂音则更使人感到心绪茫然：有人做过模拟测算，即使把伦敦中心区所有建筑架空，下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。
治标不治本的排堵保畅，使原本简单通俗的交通拥堵话题变成了一则用现代科技都难以诠释的世界之谜。这就需要我们用务真求实的精神，来重新审视和剖析城市交通致堵机理，认真探寻破解这一世界性难题的有效方法。
交通拥堵是人、车、物相互干扰和阻挡的产物。交通的畅行并不完全受制于道路的宽度、车辆的数量和公交地铁的运能，关键取决于拥堵源的密度及其致堵频率。一辆车、一个人、甚至是一块杂物，都可形成一个足以阻拦整条行车道的拥堵源，少量拥堵源就能造成城市道路的堵塞或瘫痪。城市交通拥堵源可归纳为以下三大类。
第一拥堵源。
十字路等交叉口是车流最为密集的交通节点。红绿灯管控着车辆的“行与停”，能最大限度地利用时间差，确保车辆的正常运行，同时也使十字路口等交通节点成为城市最大的交通拥堵点。
由于城市第一拥堵源——红灯禁行信号的存在，途径十字路口的直行、左转和右转车辆，平均准行机率仅为0.25左右。每当交通高峰时刻，十字路口接踵而至的车辆因过于密集和被迫停待，常常会引发城市道路“由点到线”和“由线到面”的堵塞。
第二拥堵源。
政出多门的市政工程，大转盘、车流从多条分支车道集中涌入主车道等设计不合理的拥堵节点，交通事故，风、雨、雪、洪水等自然灾害，各种车辆违章行为，临时性群众集会或封路，突发性超大车流量，非机动车、行人、火车、有轨电车以及收费站和检查站等，为第二拥堵源。
第三拥堵源。
驶达目的地、因无配套停车场而短时间滞留在道路上的车辆，形成了第三拥堵源。
城市道路是人类祖先的智慧结晶，其结构为开放型。车辆与行人均可自由进出。车辆行驶过程中随时都可能与从交叉路、小巷等突驶而来的车辆或乱穿马路的行人不期而遇，不仅会影响交通畅行，还将构成安全事故风险。
在交通不发达的旧时代，城市道路可同时具备轿子、马车“行”与“停”以及路人行走、歇憩、聚会、摆摊等功能。现代城市道路还增加了地下管道和空中输电、通讯线路维护改造等新功能。一旦地下或空中管线出现故障，道路随即就会封闭，车辆运行也将让位于管线维修。
开放型结构和多样化功能道路已无法适应现代化城市交通的需要。当超常规扩张的机动车流如潮而涌时，即使道路修得再宽、公交优先政策再倾斜，面对红灯信号、停待车辆、路人、地下管线“开膛破肚”等诸多拥堵源的层层拦截，城市车流岂能畅行？
鉴此，我们可以得出以下结论：
三大交通拥堵源一路挡道，两大道路缺陷点竞相发难，是城市交通拥堵久治不愈的深层病因。
至于车辆无序增长、道路资源不足、地铁和公交滞后，管理不到位等致堵表象，则属于拥堵顽症的浅层次病因。
城市路堵车塞致病机理的查证，有助于交通治堵的正本清源、科学纠错和正确施医。国内城市只有倾全力做好“彻底清除道路拥堵源、实现道路封闭性结构和单一化行车功能升级改造”等项关键性治堵工作，切实提高交通供给体系的质量和效率，才能免走过度开发高架和轨道交通的弯路，迎来城市交通车畅人安的灿烂曙光。
注：这是笔者5年前撰写的文章，目前网上已下架。因文中主要论点迄今并未过时，故一字不改，重新发表。
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