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一群人认为小米庞大的生态链和用户基础会成为造车的核心优势，一群人认为小米只要把车和智能家居打通就能轻松俘获用户。可这些观点其实大错特错，小米也绝不可能把造车赌在米粉们用爱发电上。那么小米汽车的核心竞争力到底是什么？雷军究竟为最后一次创业做了怎样的准备？ 今天，我们就起底一个嘴上不急但行动很急、动静很大但未知很多的小米汽车。  ——“我不Care小米是不是互联网公司，我要腾讯×苹果的估值，因为小米是全能型的。” ——“小米是前无古人、后无来者的公司，是一个新物种。” 这是2018年6月小米在上市前路演时，雷军曾经发表过的言论。对于一个并不喜好“吹牛”的企业家而言，这些话在当时让人意外，即便放在今天也不能令所有人信服。 不过，雷军是一个能实事求是的人。从3月30日正式宣布进入智能电动汽车行业至今的半年时间里，雷军坚决贯彻了“没有调查，没有发言权”的思维，跑遍了中国主要的整车厂和零部件供应商，加了一圈微信，然后辨识核心能力、谈合作伙伴、挖关键人才、组建核心团队。 显然，这与雷军在过去七八年里投资任何一个生态链企业都不一样。小米生态链，是一套创新的商业运营模式，扩大了营收规模、提高了渠道效率、反哺了核心业务。但在真正的技术层面，其实并没有特别的突破。哪怕是说将汽车纳入到生态链中，也只是汽车智能化中小到不能再小的一部分。 小米造车与大多数科技巨头进入这个领域相比，在本质上没有什么区别，也是会以人工智能为产品核心，以出色的用户使用体验为产品卖点，以超出同类车型的极致性价比为比较优势，以雷军以及小米的品牌力为情感纽带。 而小米内部的三大铁律——技术为本、性价比为纲、做最酷的产品，同样适用于小米的智能汽车。 如果翻看一下小米的财报，不难发现几个很有意思的事情： 1. 手机业务仍然是最核心的业务，营收占比超过6成。 2. Iot与生活消费品业务的占比不足3成，而且在增速上是拖后腿的。 3. 以广告业务为主的互联网业务营收占比不足1成，但利润贡献超过7成。 硬件不挣钱，靠软件和一系列生态服务挣钱，想办法提升消费粘度和重复消费的频次，是小米过去的商业模式，也将是小米在汽车市场上实践的基本方法论。 作为汽车行业的观察者，我们祝福雷军，祝福小米汽车。 |
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