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参考资料：中国铁道出版社，铁道部安全监察司编《铁路行车事故案例选编》P203~P205页 1999年5月1日夜，一列货物列车正以每小时50公里的时速运行在滨绥铁路上行方向的正线上，该列车担当的是8882次货物列车的运行任务，列车编组车厢41辆，全部由配属于哈尔滨铁路局哈尔滨车辆段的C62型敞车组成，本务机车由配属于哈尔滨铁路局哈尔滨机务段的东风4货运型内燃机车（车号不详）担当。前方将要到的车站是帽儿山站（位于黑龙江省哈尔滨尚志市帽儿山镇四等车站），按图定该列车不在帽儿山站停车，故本务机车机班乘务组通过无线列调联系帽儿山站值班员后得到的指示是在帽儿山站3道通过。8882次货物列车机班确认并准确复述了指令，按照运行图定列车将在22时55分左右通过帽儿山站。 帽儿山站站区 中东路时期留下的帽儿山站旧站房 22时55分，8882次货物列车运行至滨绥线帽儿山站区内K98+925处时突然列车机后第37位车辆C62B-4604927号前部台车发出一阵怪响，随即该车辆瞬间脱轨颠覆，连带着身后的机后第38位、39位和40位车辆也一同脱轨并颠覆，机后第41位车辆脱轨，部分车辆侵入了相邻的滨绥线下行线。而就在此时此刻，下行线方向一列旅客列车已经近在咫尺。    电脑模拟：Y217次列车与8882次列车侵限车厢相撞的全过程（以上三图） 迎面而来的旅客列车是由配属于哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4B客运型内燃机车担当本务机车的Y217次旅游列车（由哈尔滨东站开往绥芬河站），客车是配属于哈尔滨铁路局三棵树车辆段的22型客车车厢（编组内还挂有1辆俄方的客车车厢），该车共搭载乘客483人（其中包括3名俄罗斯乘客）、机车乘务员和客车乘务员、乘警组共37人（包括7名俄罗斯乘务员）。当时该列车正以每小时60千米的时速行驶在滨绥线下行方向正线，将要在帽儿山站2道通过。在该列车进入帽儿山站站区时，本务机车司机和副司机突然发现上行方向前方有车辆侵限，立即在第一时间撂了非常制动，见碰撞无法避免时按规定避入冷却间避险，最终Y217次旅客列车和8882次货物列车的侵限车辆发生了侧面冲突，本务机车与机后第1位行李车厢、机后第2位邮政车厢和机后第3至第5位的硬座车厢脱轨并颠覆，机后第6位硬座车厢发生脱轨（由于碰撞力道较大，本务机车完全被撞离线路，车身近乎横在了线路上，部分车厢直接和8882次货物列车侵限车厢“搅合”在了一起）。滨绥线帽儿山段的客货列车运行暂时中断。  帽儿山站站牌 事故造成Y217次旅客列车本务机车东风4B型内燃机车大破1台，22型客车车厢报废4辆（行李车厢1辆、邮政车厢1辆和硬座车厢2辆），小破2辆（全部是硬座车厢）；8882次货物列车C62型敞车报废3辆，大破2辆。此外，滨绥线上行正线损坏330米、下行正线损坏130米，总共报废50型钢轨42根、木轨枕310根，道岔4组和信号机4架。直接物质经济损失为494.1681万元。   上两图：脱轨并颠覆的Y217次客车车厢  完全脱轨的Y217次旅客列车的东风4B本务机车  抢险列车正在事故现场进行起复作业 人员方面，因为Y217次旅客列车本务机车机班乘务组的制动及时，在发生碰撞时车速已经不算很快，只造成了14名乘客和乘务员受轻伤，其中6名为乘客，8名为乘务员，全部为中方人员，俄方的3名乘客和7名乘务员安然无恙，但仍然对中国铁路的国际声誉造成了一定的负面影响。 经哈尔滨铁路局哈尔滨工务段的抢救列车的抢救起复，滨绥铁路上行线在中断7小时后被抢通，而下行线则中断了22小时才告恢复，总共影响了8列旅客列车和十多列货物列车的准点运行，构成一起旅客列车侧面冲突重大事故。 事故由铁道部安全监察司和哈尔滨铁路局安监室组成的联合调查委员会负责调查。 经现场勘查，事故的直接原因是由于8882次货物列车机后第37位C62B-4604927号敞车运行方向前部台车右侧2位转向架4位侧架8位轴箱导框的A区突然发生结构性折断。该侧架是眉山车辆厂（今中车眉山车辆有限公司）于1979年6月出厂的产品，编号01977，至事发时已经使用了近20年，属于较老的大型部件。  事故车辆C62B-4604927号敞车  发生结构性折断的轴箱导框的A区示意图 经探伤分析，该车架发生断裂的原因的存在严重的铸造缺陷：侧架断面内有11毫米×34毫米和9毫米×11毫米的缩孔各1处（位于下图截面的左下角和右下角黑洞处），12毫米×30毫米的夹渣1处（位于下图截面的左上角褐色凹坑处）；内腔未能形成月牙筋，截面箱型壁厚超差较大，强度严重不均：实际最大处厚度24毫米，最小处17毫米。严重削减了该侧架的有效承重寿命，在使用过程中逐渐产生裂纹并快速扩散。  发生断裂的侧架截面 另外还发现，虽然断面已经存在旧痕和疲劳痕，但由于侧架表面附有1~3毫米厚、长期得不到清理的粘沙层，故而遮蔽了裂源和旧痕，导致历次现车外观检查都没办法发现问题并及时处理。 因该车辆于1997年12月9日由戚墅堰机车车辆厂进行厂修，而后又于1998年5月26日在金城江车辆段和1998年12月1日在信阳车辆段进行了两次段修，运用中又经过多次列检。故根据铁辆（1993）4号文件公布的《铁路货车厂修规程》第1.8条第3项中关于转向架的部分规定第1款“铸钢侧架、摇枕、箱型摇枕不裂，保证期限为一个段修期”的规定，金城江车辆段和信阳车辆段的段修在段修期内均未出事，而在厂修期内出了事，所以本次事故列为戚墅堰机车车辆厂全部责任（倒霉催的），相关责任人由戚墅堰机车车辆厂自行处理。 Y217次旅客列车当班的哈尔滨铁路局三棵树机务段司机和副司机因制动及时，避免了重大人员伤亡；负责客车乘务的哈尔滨铁路局哈尔滨客运段的某包乘组在事故发生后组织乘客撤离有序、救援得力。均获得哈尔滨铁路局的嘉奖。 正在进行厂修的C62型敞车 最后，调查委员会提出了五条整改措施： 1、鉴于目前车辆厂对车辆进行厂修时对转向架摇枕、侧架等大型部件只作外观检查，由于铸件外有油漆，粘沙，氧化皮等覆盖物，因此外观检查很难发现有裂纹的存在。所以建议车辆厂和车辆段在进行厂修和段修的时候加强对转向架摇枕、侧架、轮对、轴承等大型部件的探伤工作。 正在进行翻转检查的侧架部件 准备进行探伤检查的轮对 2、由于出事的侧架是眉山车辆工厂1979年的产品，由于铸造工艺的问题有诸多缺陷，因此建议车辆厂和车辆段在对厂修和段修时要这种使用时间较长的大型部件加倍细心查验。车辆制造厂也要不断改进和提高铸造工艺，从根本上消除事故隐患。严格贯彻铁道部新规，在检修时要对摇枕和侧架之类的大部件必须百分之百进行翻转检查，清除油垢、粘沙等附着物，提高发现大部件的故障水平，确保车辆的厂修、段修以及定检质量。 3、本次事故是货物列车先脱轨后导致旅客列车冲突事故，故铁路行车部门不能只注重客车安全而忽视货物列车的行车安全。从思想上要树立行车安全不分货车客车的观念。 4、车务部门要加强列检作业的质量和列检作业标准化管理，本次事故虽然不是车务部门的责任，但也从侧面反映出车务部门在列检作业中队带病运行的车辆监察不细的问题。要强化强调列检作业标准化，同时加大车辆基础设备，特别是技术监督设备的投入，强化列检作业的把关作用，提早发现带病运行的车辆，把事故隐患消灭在萌芽阶段。 |
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