|
正文共：11266字 87图 预计阅读时间：29分钟 
第380轰炸机联队的B-47E-13O-BW，绰号为"普拉茨堡市II"，利用火箭助推器起飞（50年代是个疯狂的年代）。 简介 B-47 "同温层喷气"（Stratojet）是50年代战略轰炸机队的骨干，在 "冷战 "时期制造了2042架。不过与二战期间建造的超过12,700架B-17进行比较，虽然只建造了个零头，但在喷气时代的早期和中期，这些飞机还是很有能力完成冷战任务的。B-47的设计始于1943年。然而，直到1945年，它才最终定型。在与XB-45、XB-46、XB-48和XB-49的竞争中，只有最后一种能提供任何能与XB-47相比的设计进步。Stratojet有六台喷气发动机，一个35度的后掠翼和一个令人惊讶的三人机组，都是飞机设计中一个大胆的飞跃。空军对波音的设计非常满意，订购了两架原型机（序列号46-065和46-066）。1947年9月12日，46-065从西雅图的机库中推出。它由推力为1700公斤的通用电气J35发动机提供动力，于1947年12月17日试飞。后来，整个B-47机队都由一系列逐步升级的J47发动机提供动力。1948年9月，美国空军授权生产 "同温层喷气"。第一批生产的飞机是10架B-47A（序列号49-1900/1909），第一架A型机于1950年6月25日飞行。被认为是不具备战斗力的测试机，A型机被用于机体开发和机组训练。A型机保留了原型机玻璃的投弹手机首和长长的弹舱。第一个真正的生产型号是B-47B。1951年4月26日，49-2642成为第一架飞行的B型。在B型机上，取消了透明的有机玻璃机首，改变了垂直尾翼尖的形状，机翼下增加了可抛弃的副油箱，安装了空中加油设备，短弹舱取代了长弹舱，.50口径尾机枪作为唯一的防御性武器。后期的B型机采用了升级的J47-GE-23发动机。总共制造了399架B-47B，包括道格拉斯生产的10架和洛克希德生产的9架。序列号为 49-2642/2646，50-001/082，和51-2045/2356。1951年10月23日，位于佛罗里达州麦克迪尔空军基地的第306轰炸机联队接收了第一架同温层喷气。最终，共装备了36个战略轰炸机联队，1个中程轰炸机联队和一些杂牌部队。下一个Stratojet型号应该是B-47C。C型有几个子型号，包括B-47C、RB-47C、YB-47C和（短期内）B-56。C型机的动力由四台推力为4000/5000公斤的发动机提供。美国空军的要求摇摆不定和工程问题最终导致了该项目被取消。Stratojet的最终版本是B-47E。第一架E型（序列号51-2357）于1953年1月30日试飞。最终，大多数B-47B都达到了E的标准，除了序列号之外，和E型几乎没有区别。在改装之前，第一批E型保留了B-47B的玻璃机首和自动驾驶仪。后来的E型，以及所有的改装型，都有一个修改过的机头，有弹射座椅。(令人惊讶的是，虽然原型机和B-47A有弹射座椅，但B型机却没有）。B-47E型飞机的机载武器增加到20毫米口径。这仍然不是很好的武器，但是这也是 "同温层喷气"所能得到的全部武器。发动机再次被提升到J47-GE-25S或-25A。它们现在能够提供3300公斤的推力。(但是，飞机的重量也在增加--从XB-47的设计总重56700公斤（超载73700公斤）到B-47E的最大飞行重量100250公斤。B-47E的序列号是51-2357/2445, 51-5214/5257, 51-7019/7083, 51-15804/15812, 51-17368/17386,52-019/120, 52-146/620, 52-1406/1417, 52-3343/3373, 53-1819/1972,53-2028/2040, 53-2090/2170, 53-2261 /2417, 53-4207/4244, 53-6193/6244。总共制造了1341架B-47E，其中波音公司制造了691架，洛克希德公司386架，道格拉斯公司264架。Stratojet被改装成各种不同的改型，有时数量相当多。虽然这些B-47中的许多从来没有得到任何形式的名称改变，但也有许多改变了名称。获得新名称的Stratojet包括：XB-47D和CL-52，这两种都用于发动机的研发；TB-47B，用于训练；几种指挥机型号--DB-47B，YDB-47E和DB-47E；奇怪的QB-47E无人型；两种电子对抗（ECM）型（一种有两人舱，一种将ECM安装在弹舱内并且可拆卸），称为EB-47E；而YB-47F和KB-47G，分别作为受油机和加油机，用于测试空中加油；YB-47J，用于测试MA-2雷达轰炸导航系统；EB-47LS，曾经用作空中通信中继站；MAC的WB-47ES；以及一大批为各种侦察而改装的型号--YRB-47B、RB-47E（共生产了240架）、RB-47HS、RB-47Ks和EB-47E（TT）。同温层喷气在整个50年代和60年代都在服役。战略轰炸机司令部的最后一架stratojet，即第55战略侦察机联队的RB-47H，于1967年12月29日退役，而最后一架中程轰炸机部队的气象侦察型WB-47E于1969年底退役。
第一架原型机（序列号46-065）于1949年2月8日在安德鲁斯空军基地，在从摩西湖到安德鲁斯的3小时46分钟破纪录的飞行之后。3号发动机在降落过程中损失。XB-47是在安德鲁斯参加国会航空展的。注意白色的机身! 
第一架B-47A（序列号49-1900），于1950年3月1日在威奇托出厂。值得注意的是背景中的老飞机，是PT-13D 和 YL-15。 
天空中的两架外形新奇的飞机，即XB-47和XB-49。 
B-47A和生产型之间的明显区别是玻璃的机首和垂直尾翼尖的形状。 两架前第376轰炸机联队的气象侦察型BW EB-47E（序列号52-410和52-412），在1965年被海军接管用于电子对抗（ECM）测试。另一架B-47（序列号53-2104），被海军用作通用电气TF34发动机的测试平台，该发动机后来被用于S-3A海盗反潜机。53-2104后来被停在戴维斯-蒙桑空军基地的 "垃圾场 "里。第三架B-47是战略轰炸机指挥部的最后一架同温层喷气（序列号53-4296）。这架飞机改装了一个尖机首，被洛杉矶的罗克韦尔国际公司使用过。有一段时间，它参与了F-111雷达系统的测试。未经证实的报告显示，这最后三架B-47可能在1976年底前结束它们的服役生涯。因此，同温层喷气虽然迅速淡出了人们的视野。但是，B-47在起飞时留下浓浓黑烟的情景，永远定格在许多人的记忆中。
Stratojet在早期的使用中经常进行编队飞行，正如第3520作战机组训练联队的三架TB-47B所展示的那样。 
这架B-47B-10-BW（序列号50-014）于1952年在爱德华兹进行的第四阶段空中加油测试中，用KB-29P进行空中加油。 
驾驶B-47 "同温层喷气"飞行 "同温层喷气"并不是一架受到普遍欢迎的飞机，特别是在它服役的后期阶段。当一些飞行员欣赏B-47时，另一些飞行员却在诅咒它。B-47使用的是早期的喷气式发动机，随着机身重量的不断增加，B-47的动力变得有些不足。这并不是说它因为缺乏发动机推力而无法完成任务--它可以完成任务。但是，它的性能范围被缩小了，在起飞时失去一个发动机的推力，特别是一个外侧发动机时，情况就可能会变得非常糟糕。我现在驾驶的波音727-200客机有3台JT8D-9A发动机，每台推力为6600公斤（总推力为19800公斤）。最大起飞重量为78000公斤。三发客机在动力方面的性能并不领先。B-47E有6台J47发动机，每台3300公斤推力（总推力总推力为19800公斤），最大起飞重量为100250公斤! 任何飞行员都可以告诉你，在最大总重和地面高温的情况下，一点额外的动力（特别是在B-47的情况下）肯定能给飞行员更多的舒适感。不幸的是， "同温层喷气"从来没有得到这一点 "额外"。然而，我飞了三个不同型号的B-47超过1000小时，期间只有一次发动机故障和一次液压故障。在事故中损失的B-47的实际数量无法知晓，但记录倾向于表明，其中坠毁数量的远远少于200架（“真不多”）。对于一架大量使用超过18年（1951年-1969年）的飞机来说，不到10%的事故率并不算太糟糕（真是比印度空军好多了）。失去发动机的最关键时刻是在起飞时。而B-47最关键的发动机是1号机和6号机，即最外侧的左右两台。据称，飞行员在起飞时只有大约1.7秒的时间感觉到外侧发动机的故障，而这时已经来不及做任何事情了。当然，一架重型飞机对外侧发动机的推力损失要比轻型飞机敏感得多。我不知道那个1.7秒的数字是否真的那么准确。我知道B-47的事故总结中充满了关于起飞时外侧发动机损失的报告，随后飞机坠毁变成一个大火球。1960年11月8日，第301轰炸机联队在洛克本失去了一架EB-47E，在双引擎故障之后。当时在起飞过程中，4号和6号发动机都失去了作用（4号部分失去作用，6号完全失去作用）。起飞爬升距离，自然比正常情况下长得多， "同温层喷气"只能在空中大约15米的高度坚持飞行了一段距离，然后开始向右快速滚转，在翻滚了160度后撞到了跑道末端地面上。没有生还者。
TB-47B准备降落，已经打开的减速伞。 在另一起事故中，第306轰炸机联队在1962年9月26日损失了一架B-47E。这是个相当不寻常的事故，因为它的事故过程。当时在一次正常的训练任务中起飞前，一个内侧发动机出现了一些问题。在修好之后，机组人员开始起飞。在起飞过程中，与先前造成麻烦的J47发动机另外一侧机翼下的一个内侧发动机起火了。此时，飞行已经到达了起飞速度（已经来不及刹车在跑道末端前停下来了）。副驾驶看到了火情，但却错误地将它说成是最初引起故障的那台发动机。这是第一个错误。机长立即关闭了另一侧工作正常的两台发动机! 第二个错误。这时副驾驶已经发现了他的错误，并正确地说出了起火的位置。机长于是将起火的两台发动机也关闭了。第三个错误。连续三个错误，这回谁也救不了了! B-47踉跄着飞向空中，但两个外侧的发动机推力不足以让飞机继续飞行。机组人员马上都弹射跳伞了。两个飞行员幸免于难，但领航员摔死了。他的低空零秒挂绳没有挂到他的降落伞上。事后成立了飞行评估委员会，战略轰炸机指挥部认为事故是由于飞行员没有达到标准。由于第306轰炸机联队正被解散，该飞行员在麦克迪尔空军基地等待其他任务。没多久就有了。几个月后，我在洛克本再次见到了这位飞行员。第8航空队急需一名B-47飞行员加入第376战略轰炸机联队。当战略轰炸机指挥部听到这个消息的时候，获知这名飞行员准备再次驾驶 "同温层喷气"。以他们的智慧，战略轰炸机指挥部决定不打算让这名飞行员再驾驶他们的 "先进 "飞机，所以他们把他送出战略轰炸机指挥部，回到麦克迪尔空军基地，去驾驶另一种事故较多的飞机--F-4! 也许正是这一事件导致一些人评论说，一个人要想离开战略轰炸机指挥部，唯一的办法就是把事情搞砸或者被人用脚踢出去。火箭助推的起飞总是非常激动人心的。30个450公斤推力的火箭简直是给机组人员一靴子踢出去的感觉。助推火箭会工作十秒钟，火箭一旦点燃，就没有办法在燃尽前中止或关闭。在极少数情况下，助推火箭会顶破支架，并钻进机身。这不是太好，因为油箱就在附近的区域。另外，在机尾主油箱通风口被重新安置之前，助推火箭有可能会点燃油箱的蒸汽，导致机身起火，完全无法控制。不过，一般来说，火箭助推的起飞是非常安全的。一旦飞到空中，B-47的飞行是很愉快的。它可以很容易地倾转（在时速520公里可以达到30度/秒）和盘旋。1957年-1958年，战略轰炸机指挥部开始使用B-47进行低空机动飞行。无论从飞行员还是旁观者的角度来看，用 "同温层喷气"做 "伊梅尔曼 "飞行动作一定令人印象深刻。然而，在发生了一系列因结构疲劳导致的事故后，B-47被限制使用低空机动。1958年的 "牛奶瓶 "项目涉及加强B-47的结构，并增加了飞机的寿命。随后，"同温层喷气"继续执行着改良的低空轰炸任务。在任何飞机上进行空中加油，都是一个激动人心的场面。这需要技巧和耐心才能做得很好。B-47擅长编队飞行，基本上，这就是空中加油的意义所在。当然，在加油机和受油机之间有一根加油杆会有很大的不同。与KC-97或KC-135加油不同的是，B-47通常比KC-97快，而且加油通常是在下滑的飞行路线上进行，而使用KC-135时，B-47有时会受到动力限制，KC-135加油机往往不得不减速。一旦你掌握了空中加油的技巧，它就成为飞行的另一个部分。但是，你永远不能放松警惕或自满。如果你这样做了，就会倒霉了。B-47在很大程度上是一种需要将重量平衡好的飞机，因为所有的燃料（除了机翼上的油箱）都位于很长的机身里。太多的燃料在一端或另一端会导致一些严重的机身平衡问题。在空中加油时，必须注意燃料是否进入了正确的油箱。在加油过程中，有时甚至连警觉性都没有帮助。在一个奇怪的事故中，当加油机的加油杆意外地穿过B-47的机舱盖后，机长被顶死了。在飞行中，机长负责驾驶飞机，领航员负责轰炸并告诉我们要飞去哪里，而副驾驶则是一个全能的人，负责处理机尾的自卫机枪、无线电、加油板和操作六分仪。为了操作六分仪，副驾驶通常不得不解开他的安全带，而且还经常解开他的降落伞，因为导航员总是需要一个以最不可思议的方式来对准星体导航。在那些清晨的飞行中，副驾驶在使用六分仪时睡着的情况并不少见。在一次凌晨的飞行中，一个机组的机长和导航员被他们身后的一声巨响吓了一跳。然后发现副驾驶（为了天体工作而解开安全带）在使用六分仪时睡着了，并从1.5米高的座位上翻到了地板上。在接下来的飞行中，他一直保持着清醒。在任何多机组类型的飞机上，与其他机组成员相处总是很好的，尤其是当你们挤在一架飞机上时，当1958年在战略轰炸机指挥部开始战略巡逻飞行的情况下，更是如此。有一天，两个惠特曼空军基地的教官飞行员（IP）在一起飞行。坐在后座的飞行员抽着最难闻的雪茄。坐在前座的飞行员是个不抽烟的人，他请他的同伴把雪茄熄灭。没有回答。他又问了三次，仍然没有回答。当他们在9000米高度以上飞行时，感觉到行动比语言更重要，前座的IP要开了增压卸载阀。雪茄和机舱内的压力一起消失了。剩下的飞行中驾驶舱里再也没有烟味了。
一架训练型TB-47B-15-BW
在这架序列号49-1909的照片中，可以看到早期长长的炸弹舱和圆形的垂直尾翼尖。
这架TB-47B上有航空训练司令部的标志。它属于麦康奈尔空军基地的第3520轰炸机联队。注意发动机进气口被封闭了，这在早期的B-47上是用来在发动机失效的情况下减少叶片的阻力，并防止阻力过大造成不平衡。
莱特航空发展中心临时装备的一架ETB-47B。 在另一个不和睦的案例中，一位个子矮小、军衔挺高的机长不断地对他的副驾驶可能做的任何事情找茬。他的副驾驶是一个身材高大且非常强壮的人，但是副驾驶有一个坏习惯--显然，机长从未注意到这一点。副驾驶很少修正飞机，而是倾向于依靠自己的蛮力来保持飞行姿态。在这次飞行中，副驾驶正在驾驶，此时飞机的机头变得非常重。当然，副驾驶是靠肌肉来保持飞机水平飞行的。机长（他一定没有注意）认为副驾驶的飞行方式不对，他要告诉副驾驶该如何做。当机长抓住控制盘的时候，副驾驶知道如果他放开控制盘会发生什么，但还是松手了。瘦小的机长根本拉不动控制盘，于是B-47疯狂地俯冲，在坠落了数百米后，副驾驶将他们从俯冲中拉了出来。几天后，这两位飞行员分道扬镳。令人惊讶的是，Stratojet并不是一架很难降落的飞机。诚然，从后座看去，视野不是很好，但其实可以稳定地实现良好的着陆。早期的B-47在降落时有些飘移，所以很快就增加了一个直径5米的减速伞以帮助稳定着陆。这个减速伞也有助于产生阻力，因此进场的时候可以先展开5米减速伞，但是发动机必须保持"动力"（J47从空载推力开始加速是非常缓慢的）。但是，时不时地，一些飞行员会拉错手柄，展开了直径10米的减速伞。这通常会导致速度和高度的急剧下降。
在1951年-1952年，波音公司对软管空中加油方法进行了测试。序列50-009号机被重新称为YB-47F，序列50-040号机被重新称为为KB-47G。（这大概是最早的伙伴加油了）。波音公司开发的软管空中加油系统最终被采纳为标准，这两架飞机被重新改装为正常配置。 密切控制空速是起飞和降落的关键。自行车式起落架让很多飞行员感到困惑，但在你习惯了之后，降落并不比正常起落架的飞机更难。理想情况下，两个机轮要同时触地。在实践中，这并不经常发生。一般来说，如果在计算着陆速度的8公里-16公里时速区间内着陆，而且是两个机轮或者先后着陆的机轮，就不会爆胎。如果着陆速度过快，而且是前机轮先着陆，事情就会变得很刺激。前机轮先着陆有时会导致反弹或一连串的反弹。这被称为 "漂移"。如果飞行员没有回到正确的着陆姿态，就开始弹跳，弹跳的强度会增加，直到B-47无法控制。结果就可能变成一团火球了!我非常喜欢驾驶B-47，这架飞机很少让我失望。我不相信它是许多人所说的 "杀手"。而且，从飞行员的角度来看，我所有的着陆都是 "超级顺利 "的。但我要把这个问题留给一位第307轰炸机联队的导航员来做最后的发言。他是1962年7月20日在得梅因坠毁的一架B-47的机组成员之一。他们当时燃料不足，试图在当地机场降落。不幸的是，他们降落在一个建筑区，B-47解体了。机组人员幸存下来。当与调查组讨论这次事故时，领航员告诉他们，他认为这是一次很好的着陆--直到他的雷达屏幕掉在他的腿上！
两架B-47B被改装为XB-47DS，在1955年测试莱特YT-49-W-1涡螺发动机。序列号51-2130是第一架飞行的。每台涡螺发动机能够达到9710匹马力。XB-47D的最大速度是960公里/小时（在4100米高度）。XB-47D只用于涡螺发动机和螺旋桨的研发。
共和公司设计的机长/副驾驶的弹射座椅
Weber公司设计的机长/副驾驶的弹射座椅
电子战情报官的弹射座椅
导航员的弹射座椅
从副驾驶的位置向后看。导航员正在调整他的超高频无线电装置。
后期的后翻盖式座舱。在副驾驶的遮阳板上方是潜望镜式六分仪的孔。副驾驶有一个 "有趣 "的工作，就是为导航员拍摄六分仪。舱盖推杆[用于升起、放下和抛出舱盖]在两名飞行员之间。副驾驶前面的管状物是对他的保护。
迫降/碰撞着陆状态
早期滑动式座舱盖和后期后翻盖式座舱盖
副驾驶的仪表板
后期型号的后翻盖式座舱盖。注意副驾驶所面临的视野问题。
裸露的J-47发动机。注意起落架和起落架舱门。
B-47的防御性武器是两挺机尾部安装的M24A-1型20毫米机炮。注意，右边的机炮上没有整流罩。
在与一架KC-97F在空中相撞后，第303轰炸机联队的这架序列号51-5224号机安全返回戴维斯-蒙坦空军基地，但受损严重。KC-97也安全返回。这次事故发生在1953年9月9日。
弹舱前的三块扰流板是为了在打开弹舱门时，减少该区域的气流冲击。
第305轰炸机联队的一架B-47B-50-BW（序列号51-2323），于1953年9月在利姆斯通空军基地降落，在该机队轮换到英国布里兹诺顿时。注意早期的.50口径的机尾机枪。
机尾和翼展的变化
这架B-47B-25-BW的序列号是51-2071
这架B-47E正在起飞。注意福勒襟翼处于完全展开的状态。
早期的B-47E正在加注燃料。注意，光学投弹瞄准器并不在机头的中线位置。
序列号51-2359号机在滑行，减速伞已经打开。大直径减速伞舱在机身下方，小直径减速伞舱在机尾左侧。
B-47E的标准公关镜头是烟雾缭绕的火箭助推起飞。
一组B-47飞机在廷克空军基地进行'大奶瓶’项目的结构加固。
1957年11月10-17日，这架B-47E-65-BW（序列号51-5244）在美国空军执行耀武扬威的"长腿"行动时，在布宜诺斯艾利斯的埃塞萨机场着陆。
序列号51-2350号机进行了一次不寻常的实验，这是一架B-47B-II-50-BW，挂载了4枚GAM-67'弩炮’反雷达导弹。这个型号在弹舱区增加了载人舱。
这架YDB-47E（序列号51-5219）指挥机，在测试GAM-63 "流氓 "核导弹。
CL-52的前身是B-47B，被用来测试Orenda Iroquois发动机。
在这张熟悉的照片中，可以看到B-47E（后）和RB-47E的不同外形轮廓。
这架是什么......看上去是RB-47E，但是有一些修改。值得注意的是机头下浴缸状的雷达罩，机头探管，机身顶部的天线，以及机身侧面的长圆柱体。这架飞机在测试什么，是个谜。
这架RB-47E-45-BW（序列号53-4262）正在和KC-97F空中加油。
1967年8月4日，在麦克莱伦空军基地的第9 气象侦察联队第55气象侦察中队的WB-47E。
第57气象侦察中队的WB-47E正降落在希卡姆空军基地。位于前机轮后面的吊舱被用来进行空气采样。
地勤人员为QB-47E的无人飞行做准备。地面控制人员在MRW-5A指挥控制车的车顶上处理飞机的起飞和降落。
QB-47ES在无人驾驶着陆时不得不使用一个捕捉装置来帮助其停止。
QB-47E上的两个机翼吊舱分别挂载了6台16毫米摄像机，用于评价飞行状态。
这架B-47E-95-BW隶属于第22轰炸机联队。
这架B-47E-115-BW（序列号53-2311）在威奇托以南的飞行中展示了早期的防核闪光涂装。注意弹舱区域的应力皱纹。
前身和后继者。RB-50F[背景]和第303轰炸机联队的一架B-47E-46-BW-IV。拍摄于1960年5月，埃尔门多夫空军基地。
第一架RB-47H从工厂下线。
最后的改型
一架RB-47K（序列号53-4278）。这张照片里可以看出同温层喷气的圆滑机身。
弹舱的不同挂载方案：1000磅（450公斤）炸弹，2000磅（900公斤）炸弹，4000磅（1800公斤）炸弹
第305轰炸机联队的一架B-47E-70-LM（序列号53-1926），1960年9月17日在皇家空军Gaydon空军基地展出。
1960年12月，第306轰炸机联队的序列号51-17376号机访问了北卡罗来纳州的新汉诺威县机场。地面转向是通过可转向的前机轮完成的。
第301轰炸机联队的一架EB-47E-130-BW（序列号53-2410）。有一个载人舱，里面有两位 "乌鸦"电子对抗官[EWO]。额外的电子情报战（ECM）能力是由火箭助推器后面的吊舱提供的。
在1961年3月20日的一次空中加油中，外侧发动机生产了爆炸，这架B-47B-II-50-BW（序列号51-2315）在邦克山空军基地着陆滑行中，失去了约5米长的机翼和6号发动机。
第22轰炸机联队的B-47E-105-BW（序列号52-615）的飞行员，试图在动力不足的情况下起飞，结果失败了。在1962年1月5日的这次事故中，三名机组人员全部遇难。
惠特曼空军基地的消防员看着序列号53-6230号机在停机坪上燃烧。1962年5月15日。发现起火时，第340轰炸机联队这架B-47正准备起飞，发现起火后呼叫了消防队。在控制火势的时候，突然间，弹舱发生了巨大的爆炸吞噬了消防人员。有5人死亡或后来死亡，17人受伤。
Stratojet的机长在与第305空中加油中队的KC-97进行对接加油时微笑着留影。B-47的加油舱门已经打开，准备接收空中加油探头。在驾驶舱前面的是五根标志杆，当被迫进行最后的目视投弹时，飞行员会用这些标志杆来估计提前量（说明早期的投弹装置容易出故障）。在标志杆根部看起来像是一条划痕，但实际上是复杂的现代喷气式轰炸机仪表的终极产品.......一根偏航绳！
1963年8月30日，第303轰炸机联队的一架B-47E-45-LM（序列号52-378）在埃尔门多夫空军基地降落，已经打开了减速伞。 B-47的改型： B-47B-II 重新命名的B-47B，达到了B-47E的标准：数量不详。 DB-47B 用于无人驾驶QB-47E和其他遥控靶机的非载弹型指挥控制：由B-47B改装了4架。 YDB-47E 用于 "流氓 "核导弹的服役试验：2架由B-47E改装。 DB-47E改装为YDB-47E：由B-47E改装了2架。 ETB-47E 特殊任务（电子）训练机，由B-47E改装：数量不详。 YB-47J MA-2雷达轰炸和导航系统的测试机：由B-47E改装1架。 EB-47L电子通信中继机。1963年，由B-47E改装了35架。
这架第9战略攻击联队的B-47E-55-LM（序列号53-1822），在1963年11月15日至12月4日期间在澳大利亚的项目飞行。三架B-47被用作示范机，建议在澳大利亚的F-111飞机交付之前，将两个中队的B-47租给他们。澳大利亚人在这架1822号机上画了两只袋鼠[一只在驾驶舱下面，一只在减速伞舱门上面]。
1965年，第380轰炸机联队将B-47E-120-BW送到罗得岛的昆斯特角，在武装军队日进行展示。
1967年5月，空军司令部的JB-47E在莱特-帕特森空军基地展出。这架 "同温层喷气"的机头上看似不寻常的探头，实际上是停在后面的一架KC-135的尾部天线。
换防。1968年2月19日，序列号53-2276号机准备从科特兰空军基地的空军特种武器中心进行最后一次飞行。它的替代者已经停在背景中。
序列号53-4296号机获得了新的生命，是后来仅有的三架仍能飞行的B-47之一。有一段时间参与了F-111的雷达测试。
一个简单的序列号改变将第376轰炸机联队的52-410号机变成了海军的524100号。这架EB-47E有红色的翼尖和尾翼，一号发动机内侧的吊舱是白色的。在内外侧发动机吊舱之间还有一个较小的吊舱。尾翼上有骷髅头旗。拍摄于1970年11月2日，穆古角。
一架有7台发动机的B-47，有一个奇怪的标识! B-47E-45-DT是在爱德华兹空军基地测试GE TF-34发动机时展示。海军在1971年期间使用这架飞机来评估他们的S-3A海盗的发动机。
1967年12月29日，战略空军司令部的最后一架B-47（序列号53-4296），是一架RB-47H-1-BW型，准备最后一次飞离奥夫特空军基地。
4296号机在奥夫特的停机坪上滑行。这架飞机安装了各种天线，安装在延长的翼尖上，1号和6号发动机外侧的机翼下，位于1号和6号发动机支架后部整流罩中的天线以及机身后部的天线群。机尾的自卫机枪已经从飞机上拆除。
1965年11月2日，来自第98战略攻击联队[原轰炸机联队]的53-2154号机停在戴维斯-蒙桑的停机坪上，等待前往储存区。这架飞机是在四天前抵达的，因为第98战略攻击联队开始淘汰B-47了。
曾经引以为豪的机队在阳光下等待着它的最后命运。在这张1965年拍摄的戴维斯-蒙桑基地的照片中，可以看到超过440架B-47。
一架JQB-47E-45-BW（序列号53-4256）的机头上装饰着不寻常的任务符号。这张照片是在飞机被停放在戴维斯-蒙桑空军基地后拍摄的。一个符号表示波马克（Bomarc）地空导弹系统，而三个大的剪影似乎类似于SR-71。QB-47是同温层喷气（Stratojet）中色彩最丰富的飞机。
1965年11月2日，第509轰炸机联队的52-527号机挂载 "TEE TOWN "电子对抗（ECM）吊舱抵达戴维斯-蒙桑基地，准备永久存放。
1969年1月，JQB-47E停放在戴维斯-蒙桑基地。
涂刷早期防核闪光漆的B-47E。
麦康奈尔空军基地第3520轰炸机联队的TB-47B-17-BW训练机。
|
