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（按）2006年，根据领导指示，参与组织开展“上海城市公共交通运行与服务指标体系的研究”，对于公共交通在城市发展中的地位和作用有了进一步认识，也初步了解了服务质量的评价方法等，获益匪浅。 一 、城市公共交通运行与服务评价指标体系建立的基础条件 历年来，上海城市公共交通的相关指标由于受到城市公共交通的性质、地位、作用所影响，存在着详细数据采集方式人工化，数据汇集分析表格化，指标定义判定趋同化，指标评价运用随意化的倾向性问题，难以满足对上海城市公共交通高速发展和市民多样化出行需求作出准确评价的需求。针对这种情况，上海市领导和建委领导近年来一直坚持以信息化建设为突破口，积极破解难题，从抓状况数据掌握入手，力求做到“心中有数、判断不误”。积极推进了一系列有成效的工作，使建立上海城市公共交通运行与服务评价指标这一重大实务工作具备了时机已经成熟，技术已有支撑，措施已有准备的基础条件。具体表述如下： 1、城市公共交通管理资源正在进行整合 为了有效缓解本市公共交通拥堵状况，适应社会对出行的多样选择需求，市政府最近几年除加快城市道路交通设施建设，增加公交运营力量外，还在交通的信息管理资源上进行强有力的有效整合。 （1）公共交通行业的政府主管系统得以加强；2005年下半年，上海市建设和管理委员会更名为上海市建设和交通委员会。上海市建设和交通委员会是主管全市城乡建设、城市管理和综合协调全市交通工作的市政府组成部门。更名后，增加了本市交通综合协调的职能，负责起草本市道路、水路、铁路、航空等交通运输的综合规划，并组织实施和协调推进。2005年年末，市城市交通管理局对公共交通的行业管理体系进行改革，由原来的三个行业管理处合并为一个综合运输管理处，强化了交通运行与服务的纵向综合管理。 （2）强化了综合交通研究机构的专业职能；2005年下半年，经过市领导的精心考虑，把原来属于城市规划局行政管辖的上海市综合交通规划研究所，正式划归市建设和交通管理委员会领导，以进一步加强本市综合交通的规划、建设、管理系统的专业研究。上海市城市综合交通规划研究所成立于1985年，已经有20多年发展历史。现拥有近60名研究人员，是中国最大的城市综合交通研究机构之一，同时也是上海市政府在交通运输的规划、管理、决策等方面的专业咨询机构。建所以来，已完成一千多个项目涉及到各个领域，其中包括近中远期的综合交通规划、交通规划模型(软件)研制及应用、公共交通系统、区域性交通影响分析研究、土地利用与开发等等。 (3) 上海市交通信息资源的统一平台正在建立 ；为了加快本市智能交通的发展，进一步整合交通信息资源，今年1月23日上海市交通信息中心正式挂牌成立。中心成立后，将重点开展中心城道路交通信息采集、整合、处理和发布，进一步扩大和完善道路交通采集系统和引导系统的功能和范围，为市民的出行提供更加优质、便捷的交通信息服务。上海市交通信息中心通过有效整合和汇集城市交通领域分散在各部门的交通信息资源，建立以交通信息平台为核心的交通信息资源共享、交换枢纽，形成一个“出口”的交通基础信息提供、发布主渠道。市交通信息中心还将通过交通信息的综合分析与研究，向政府提供管理决策的参考信息。如，围绕世博战略和交通行业发展规划，抓紧研究世博园区在会间、会后道路交通设施可持续发展规划，统筹规划和建设世博园地区交通信息化基础设施，为世博会提供交通保障。作为交通资源整合的核心主体，市交通信息中心将从总体上统筹本市的交通信息化工作。 2、城市公共交通发展的战略规划正在积极落实 （1）“公交优先”已经成为国家发展战略之一；2004年3月下达的《关于优先发展城市公共交通的意见》，首先对城市公共交通的性质、地位和作用有了清晰的定位：“是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业”。其次阐述了“公交优先”的基本内涵：公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。第三明确了优先发展城市公共交通的主要任务和目标。第四强化城市规划的指导作用，要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。第五强调建设公共交通专用道路系统的必要性。第六是确定对公交的扶持政策，强调“其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。要建立规范的公共财政补贴制度。要建立公共财政补偿机制”。2006年12月初建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合下发了《关于优先发展城市公交若干经济政策的意见》.，进一步从具体政策上保障了“公交优先”这一国家战略的实施。 （2）上海各项交通专业规划编制完成；2002年，上海制定了《上海市城市交通白皮书》。从2001年到2002年，上海又分别制订了《上海地面公共交通线网优化调整规划》，《上海城市客运交通枢纽规划》、《上海市轨道交通基本网络规划》等，这些都成为建立和完善上海城市公共交通运行与服务指标体系的重要指导依据。特别是今年2月16日定稿完成的《上海城市交通“十一五”规划纲要》，预测到2010年，本市公共交通日均客运量将达到1690万人次。在世博会召开期间，来沪客流将达7000万人次，平均每天的客流量达40—60万人次。到那时，在中心城区内，两点距离间的公共交通出行在一小时内完成；在郊区新城，一次乘车就可进入轨道交通网络；农民从居住的中心村到新市镇，一次乘车可以到达。80%的中心区市民走出家门300米就能坐上公共汽车，75%的中心区市民出门行走600米就能乘上轨道交通，与轨道交通建设同步配套的80个大中型交通枢纽站，可大大方便市民换乘， 3、城市公共交通信息技术支撑能力正在逐步增强 （1）上海城市地理信息系统的应用深化；上海从20世纪80年代末开始引进城市地理信息系统的技术，经过十多年的研究、建设和应用，在城市建设和管理领域已经逐步建立了一些专业的地理信息系统。随着上海城市地理信息系统的应用逐渐进入正常的发展轨道，信息的资源建设和有效共享逐步上升为地理信息系统建设和发展的重要内容，地理信息的共享的外部条件正在逐步形成，城市地理信息共享的实验性平台已经初步搭建，为上海的城市运行与管理，尤其是城市智能化交通的建设奠定了坚实的基础。上海公交正积极在公交车辆上安装GPS智能运营系统，设立电子站牌。如，上海巴士集团所有线路近9000辆公交车将被全线覆盖，乘客们将通过GPS车载智能器的自动定位、智能化电子站牌，提前获知下一班公交车何时进站、车辆的运营位置等信息。 （2）运用数字技术开展交通大调查；自1986年开始到2004年10月，上海一共进行了3次规模比较大的公共交通大普查，为城市公共交通的未来发展提供了大量的基本数据信息。如，1995年9月到1996年的全市公交第二次大普查中，一共进行“居民出行、流动人口出行、车辆出行、从业人员资料、公交运量、道路流量和车速”等12项专项调查。通过这次调查，开发建立了“交通信息数据库”。该数据库的内容包含“土地使用、交通专题、人员特征、车辆特征、交通流量、交通枢纽、交通预测、空间地理”等8大信息基础数据库。从2004年4月底开始历经一年左右的公交第三次大普查，保留了前两次调查的基本内容，同时又针对当前热点增加了大量新的调查内容。这次调查分为“出行OD特征、交通供求状况和相关信息”等三大类共23项调查项目，初步搜集到大量的综合性的上海城市公共交通信息数据。在这次调查中首次应用车载GPS定位系统调查近2300辆出租车出行特征；首次利用既有的自动化流量采集设备搜集了近300多个路口和路段的数据；首次利用手机定位技术统计不同区域出行人群特征。 （3）建立了“上海公共交通卡数据库”；经过几年发展，截止去年底上海交通卡累计销售1974.02万张，其中2005年就增加504万张。目前交通卡持卡流量占公交客流的约32%，占地铁客流的约60%，占出租客流的约19%，并且比例在逐渐扩大。为此，上海根据已经有相当数量的乘客使用交通卡的情况，于2005年年初建立了相关“数据仓库”。该数据库主要有“管理数据分析、安全与审计分析、客流量数据分析、换乘分析、枢纽换乘”五大类，其中前两类是属于公司内部管理的，后三类主要应用于社会上公交运营服务分析的。根据这些数据，建立了“交通卡交易量分析报告”。即每周一次侧重进行交通卡在出租、公交、地铁上使用的“工作日分时段客流量综述”、“双休日分时段客流量综述”、“轨道交通行业持卡客流比率统计表”。根据这个基础，可以科学推算公交每日运营客流人次，并且可经常定期对地铁车站换乘公交线路进行运行分析。 （4）实施道路交通信息采集系统工程；上海2003年开始还积极实施道路交通信息采集系统第一期工程。在中心城区的“申”字型高架及与上、下匝道相关的地面道路和79条主干道为实施区域范围。主要是采用电子探测、线圈埋设、ＧＰＳ等信息技术手段，采集这些路段上的交通流量、流向，以及车速等重要交通基础数据。 综上所述，建立城市公交运行与服务评价指标体系具有非常重要的现实意义，同时建立评价指标体系又具备了信息技术有力支撑的基础条件，应该乘势而上，与时俱进，适时建立上海城市交通运行与服务的评价指标体系。 二 、城市公共交通运行与服务评价指标体系的内容设置 本指标体系的主要对象是上海外环线范围内的轨道、公共汽电车、出租车等城市公共交通工具的运行与服务状况。 本指标体系的评价方法是将一些归类的指标按照一定的规则与公式，遵循完整性、典型性、可比性、简易性的基本原则。对评判对象从其某一方面或多方面多全面的综合状况做出评定。 1、指标体系的框架结构 上海城市公共交通运行和服务评价指标体系由两大界面构成：其一是交通运行评价指标体系是评价公共交通工具在道路上运行是否安全、可靠、易达；其二是交通服务评价指标体系评价公共交通提供的服务是否经济、舒适、方便。将这两个界面协调组合，并把相关数据汇集提炼，归纳出通达性、可靠性、安全性、方便性、舒适性、经济性六个类别指标，就勾绘出上海市城市公共交通运行与服务评价指标体系的基本框架。 其中： 通达性指标评价的是“城市公交运行时快捷通畅程度”。车辆运行速度尤其是公共汽电车运行速度最能反映通达性，也是反映道路交通拥堵状况最直观的指标。公共交通运行速度是否优于其它交通方式，与公交优先举措有关，比如公交专用道对于提高道路运行速度有着非常明显的作用。 可靠性指标评价的是"城市公交进入站点的可靠程度”。运行正点率是最能反映公交运行可靠性的指标。而公交运行是否可靠又主要依赖于道路交通是否拥堵等综合因素。 安全性指标评价的是“城市公交车辆运行的安全程度”，其主要体现在车辆行车责任事故发生间隔上，与车辆的运行里程和发生的事故数有关。 方便性指标评价的是“城市公交对社会大众所提供服务的方便程度”，也是指乘客利用公共交通出行的方便程度，这也是乘客最为关注的方面。居民乘坐公共交通是否方便，出行过程中主要环节方面的便利程度是关键： （1）从出发点至公交站点是否方便，步行到站时间能够说明情况，而这取决于公交站点、线网的覆盖程度； （2）乘客在站台乘车是否方便，车外等候时间反映了这一点，而这又取决于车辆运行速度和车辆发车频率，车辆发车频率很大程度上又取决于车辆拥有水平； （3）乘客换乘是否方便，换乘距离或步行换乘时间反映了不同交通方式或枢纽之间换乘的难易程度，轨道交通内部换乘时间反映了轨道枢纽内部衔接的合理性。另外从总体上评价公共交通是否方便的指标有，换乘率反映了一次出行中，人们转换公共交通工具的次数，反映了乘坐公共交通的转换乘难度；车外时间比例反映了步行到站时间、等候时间、步行换乘时间之和占整个出行时间的比例，比例越大，表示乘坐公交越不方便。还有运营服务时间，也是一个很重要的指标，评价公交在时间上服务程度。 舒适性指标评价的是“城市公交对社会大众所提供服务的舒适程度”。舒适性是反映公共交通服务社会效益的重要方面。高峰满载率反映了高峰时段车辆的拥挤程度，最能体现公交的舒适程度，而这又间接取决于车辆的供应水平；另外还有日车均载客数反映了车辆日均拥挤程度，高等级车辆比例反映了车辆的舒适程度。另外还有车辆整洁率和完好率指标，但由于这些指标获取具有一定的人为因素，因此这里不作考虑。 经济性指标评价的是“社会公交对社会大众提供服务需要乘客负担的经济程度”。最能反映公共交通经济性的指标有公交支出比重和公共交通费率。公共交通支出比重可评价人们乘坐公共交通需要付出的代价，公共交通费率，反映了乘坐公共交通每公里人们需要付出的成本，可评价票价的合理程度。 这六个分类指标的详细定义及基本公式，由下面表格表述：
2、指标体系的评价过程 （1）评价方法 指标的评价涉及数据获得、分析、处理等过程，这是一个非常复杂的过程，经过调研、专家咨询等形式，最终确定本评价方法是：近期集交通一卡通、道路信息采集系统、人工统计、抽样调查等手段进行数据采集，并初步编写数据处理程序，计算得到各指标值；综合评判时，采用专家咨询、打分等手段，得到综合指标值，评判公共交通运行与服务状况。远期：数据尽量采用科技手段采集得到，并开发相应的软件进行处理，分析。 （2）评判步骤 第一步，科学运算获得指标值：根据指标性质不同，各个指标的计算手段和数据要求均不同。 见下表。
第二步，综合运算获得指数：对于综合评判值，首先确定指标权重，接着建立指标标准，然后设立评价模型，通过运算得到综合评判值，判断水平状况。 （1）确定敏感的指标权重。在评价指标体系中，各指标对其相关目标的重要程度是不同的，应赋予不同的权重，重要者赋予较大权重。本课题研究采用专家咨询法，确定评价指标的权重。 表1 运行与服务评价指标的权重
注：指标权重设置人为性因素较大，只能反映一定时期指标的重要程度，随着公共交通的发展，认知度等的改观，权重值也会有相应的改变，需要相应调整变动。 （2）建立明确的指标标准。各指标的标准设定需兼顾上海特色和国家标准和规范要求，在参考世界公共交通发达国家成功经验的基础上，对各指标值进行了设定。 表2 各指标目标值设定
3、指标体系的公式模型（略） 评价结果形式： 评价结果可以用数值出现，并以不同颜色进行区分： 60分以下为红色区域，表示处于较为严重的状况； 61—80分表示为黄色区域，表示处于一般水平； 81-100分为绿色区域，表示处于良好状况。 案例：综合交通指数运算 表3 2006年公共交通评价指数模拟表
2021年11月1日 |
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