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一、港务股份“新常态”下的烦恼 在“新常态”时期，受国内固定资产投资总额增速下滑、实体经济持续转型和升级影响，加之国际经济形势始终没有真正回暖，全国港口货运吞吐量增速开始出现明显下滑，企业可持续发展面临新的挑战。 某港务股份公司（以下简称港务股份）为地方国有控股企业，主营港口投资开发、码头运营、路桥及配套物流服务，1997年成功公开上市。 截止2015年6月底，港务股份共有11家控参股企业，业务投资延伸到京津冀、长江与珠江经济带地区。其主要优势在于：投资运营的集装箱码头收益良好，管理水平世界一流；作为国内第一批上市港口企业，资源整合、资本运作的空间广阔。 近年来，港务股份的路桥资产纷纷被地方政府赎回，路桥收费日益萎缩，而物流仓储市场相对分散，国有企业往往处于竞争劣势地位。不仅业务经营规模下滑，港务股份更突出的问题是主营收入与净利润出现“倒挂”现象。由于集装箱码头公司只是参股，虽然投资回报水平很高，但港务股份的主营收入仅限于配套路桥收费和仓储物流服务；在外地投资控股的港口尚处于开发初期，码头运营收入还不成规模。 港务股份如何转型、升级以寻求新的突破口，困惑与压力已是迫在眉睫。 二、水路（短途）客运业务值得关注 2014年全球10大综合港排行榜显示，10大港口货物吞吐总量为55.46亿吨，同比增长4.74%（2013年增幅为7.08%）；10大港口中，中国大陆有8家港口，吞吐量占比达81.51%。 从港口行业来看，货品智能化、小型化趋势日益明显，集装箱成箱量在其它条件不变前提下自然随之削减。更为可怕的是，全国各地港口开发大干快上导致产能明显过剩，周边港口纷纷压价竞争、抢夺货源。 深入研究，我们可以发现港口行业的几大竞争规律：一是港口的区域垄断性与相临港口的竞争替代性，二是港口开发经营必须融入并带动当地经济发展，三是区域内整合与跨区域扩张势在必行，四是跟随国家战略要与“国家队”进行战略合作，五是市场竞争意识与产业合作视野并重。 让我们先从大运输角度重新审视港口行业，思路无疑将更加开阔。 所谓运输，就是使用一定的交通工具，将货物或客流从起运港运送到目的港，相应港口包括空港、水港和陆地港。因此，从运输对象出发，可分为货运与客运；从运输工具或通路出发，可分为陆运、水运和空运，而海运只是水运的一部分。 值得注意的是，传统水路客运业务速度慢、环节多，早已被高速公路远远甩开。但由于（高速）公路拥堵状况日益严重，短途城际水路客运反而优势日益突出。 2014，全国规模以上港口完成货物吞吐量112亿吨，同比增长4.8%，增幅比上年同期回落4.1个百分点。当年全国完成水路客运量2.63亿人、旅客周转量74.34亿人公里，比上年分别增长11.7%和8.8%，平均运距28.27公里。全年两岸间海上运输完成客运量177.9万人、货运量5459万吨，比上年分别增长13.8%和3.5%。 也就是说，在水路货运业进入“新常态”时期，水路（短途）客运业仍然保持两位数的高速增长态势。 从青岛、厦门及天津等地的情况来看，长线的国际邮轮由于航班太少等原因，出现了“叫好不叫座”状况，高大上的国际邮轮中心简直是门可罗雀。相比之下，短途（城际）水路客运业务却是长盛不衰。 地球人都知道，厦门本岛与鼓浪屿、深圳与珠海之间的轮渡生意绝对是财源滚滚。 三、港务股份进军客运的天赐良机 港务股份地处拥有上千万人口的沿海大都市，当地西部的客运轮渡航线由市航运集团经营，生意一直红红火火。 近年来随着经济社会的快速发展，市政府提出了开设东部客运轮渡码头的计划，以实现“两翼齐飞”的战略构想。两年前，市航运集团投资上千万元重新整修了一处渔村码头。但由于该码头空间极为狭窄、且与武警部队共用，加之海滨游客拥堵日益严重，作为客运码头的选址很不现实。因此，航运集团迟迟未能获得市交委的正式许可，以至于码头建设半途而废。 不无巧合的是，港务股份新开发的东港区深水泊位因市场前景看淡而放缓了步伐，原有西港区因泊位吃水浅、设施老化而基本停用，但作为客运码头使用却是绰绰有余，而且地理位置更加优越。显然，港务股份如以西港区码头与市航运集团合作可谓天作之合。也就是说，港务股份将西港区功能由（集装箱）货运转换为（短途）客运，在负责码头经营的同时还可以参股航运集团的航运业务，无疑一定会得到市、区各级政府和相关部门的大力支持。 将来东部客运码头投资开通后，港务股份不仅拥有了自己控制经营的码头，而且是从货运到客运业务延伸、转型的成功标志，资本市场对公司的估值也会明显改观。 对项目组的上述方案设想，港务股份主要领导极为赞赏，市航运集团也是闻风而动，双方可谓郎才女貌、携手合作一举多得，相关合作正在积极推进之中。 |
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