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一 粤港澳大湾区 2019年2月18日，国务院《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式发布，提出将香港、澳门、广州、深圳定位为粤港澳大湾区的四大中心城市，要求将其作为“区域发展的核心引擎，继续发挥比较优势做优做强，增强对周边区域发展的辐射带动作用”。 发展粤港澳大湾区已经成了我国的国家战略，是世界“湾区经济”中的新生力量。 目前世界上已有三大著名的大湾区，分别是美国的纽约湾、旧金山湾和日本东京湾。 以东京湾区为例，面积约为1.36万平方公里，仅占日本国土面积的3.5%。2016年名义GDP 1.7万亿美元，创造了超过1/3的日本GDP。人口3643万人，约占日本总人口的30%，是日本的政治、经济和产业中心。 东京湾区聚集了日本最优势的资源，在有限的空间里，创造出了无限的社会价值。 三大湾区的成功经验给予了我们很多的启示，集中优势、整合资源，共同建设粤港澳大湾区是我国的重大发展战略。 粤港澳大湾区面积达到5.6万平方公里，人口约7000万，经济总量达10万亿元，未来发展前景一片光明，但同时也面临着物流、信息流和资金流的挑战。 以国际海运进口货物为例，以往从欧洲到华南地区的海运拼箱模式是集装箱先到香港，在港口拆箱后，然后再装船运往广东一带的其他目的地。 这种传统运营模式耗费了货主更多的时间，更高的成本，已经落后于时代发展的需要，急需进行创新，为货主降低运输时间，节省物流成本，从而打造出一条敏捷和精益的供应链。 二 国际海运创新 传统的海运拼箱模式是如何运转的？为什么说传统模式急需创新？让我们先来看一下海运拼箱是怎么回事。 1.海运集装箱运输的二种方式 集装箱是目前国际海运的主流模式，主要的规格分成20尺和40尺柜子两种，如果换算成装载体积和重量的话，20尺柜子大约可以装货26立方米，重量上限18吨，40尺大约可以装54立方米，重量上限是26吨。不同的船公司和港口，可能会对重量有不同的限重要求。 从欧洲到香港，使用集装箱运输一般有两种方式。第一种方式是整柜运输，Full Container Load（简称FCL）。 第二种是散货/拼柜Less Container Load（简称LCL），这两种是我们最常见的方式。 当货物体积或是重量达到集装箱装载上限，货主会使用整柜FCL，如果没有到达的上限，就会使用LCL，这意味着必须和其他货主的货物拼在一个集装箱里。 就像是餐厅在高峰用餐时会要求陌生客人拼桌吃饭，可以增加餐厅的收入，货代使用拼箱操作，最大化利用集装箱空间，可以赚取更多的利润。 也有个别有钱任性的土豪货主，在货柜装不满的情况下直接选择了FCL，包下了整个集装箱，当然土豪是不在乎多付点运费的。 集装箱从欧洲到华南又是怎样的一个过程呢？为了更好地理解中欧海运操作，我们可以把这段旅程想象成坐高铁。 从欧洲到中国，一般都是需要穿过地中海，通过苏伊士运河进入印度洋，在经过马六甲海峡后，最终抵达香港。 图片来源：乔达GEODIS 集装箱船在海上航行，沿途会停靠各个港口，这些港口就像是高铁站。有些地方之间有直达高铁，乘客上车后就一站到底，中途不用换乘。 但在有些情况下是需要换乘的，或是因为没有直达高铁，或是因为班次太少，时间凑不上。 集装箱海运也存在类似的情况，最理想的情况是从始发港到目的港，全程不换船直航到底，但也有需要中途换船的，这主要是出于资源整合的原因，或是由于港口限制。 对于FCL来说，一般只会遇到换乘（船）的情况，相对比较简单一些。但是LCL还可能会碰到需要换船+换箱的复杂操作。 从理论上来说，LCL是在起运港把同一目的港的小批量货物，组成整柜进行统一装运，中途靠港可能只需要换船。 但是，由于某些起运港的货量实在太少，甚至连一个20尺柜运输量都达不到。这样就导致了起运港无法达到稳定的运输频次，可能需要每两周、三周，甚至更长的周期，才能凑成一个整柜运输。 为了解决货量少、不稳定的难题，这些LCL货就只能在起运港先与不同目的港的货拼箱，然后在香港进行拆柜处理，经过整理组合以后，再次拼装成一个新的货柜，运输到目的港。 以上图为例，在西班牙某个小港口A的LCL货，由于无法凑满去同一个目的港花都的货，只能和去佛山的货拼在一个柜子里。 葡萄牙小港口B也是同样的情况，两票去往不同目的港的货物拼在一起，在中转港香港先拆柜，再组合，最终分别前往目的港花都和佛山。 在这种模式下，货物就可能会经历既换船，也要换箱的复杂操作。 而这种上上下下的操作，必然要比直航船耗费更多时间和更多的操作成本，这对于货主来说也是无奈之举，不但货运时效性没有保障，而且付出更多的海运费，因此市场上急需一种创新型解决方案。 2.乔达GEODIS的自有拼箱Own LCL console业务 想要解决起运港货量少，不稳定的难题，就需要有一家体量足够大的货运平台企业来汇聚货源。 LCL就是共享集装箱，许多小批量货主共同租用集装箱，而货主都是通过货运代理来订舱，中小型货代公司可能无法揽到足够的货，装满一整个柜子，就会出现LCL在中转港换箱的情况。 当货运代理公司平台足够大的时候，就有能力把当地市场上所有货源整合在一起，装满一个柜子，从而避免了换箱的情况。 乔达GEODIS是全球运输和物流领导者，隶属于SNCF即法国国营铁路集团，是法国排名第一、欧洲排名第四的物流企业。 乔达于1978年进入中国市场并在北京设立中国第一个办公室，目前已在中国18个城市设立分公司，总部位于上海。 凭借着乔达在欧洲深厚的客户基础和运营经验，在2019年第一季度，乔达成功推出了创新的自有拼箱海运 (own LCL console) 服务，实现了欧洲至广州南沙港散货自拼箱的首航。 3.创新的自有拼箱服务 这项业务的创新之处在于，乔达帮助客户做自有拼箱服务，从欧洲直航到南沙港，从南沙港卸货再由卡车运输到华南的最终目的地。 乔达深耕欧洲市场，可以轻松地整合客户货源，这样就解决了由于货量少导致的船期不稳定的问题。 乔达通过大量的市场调查和研究后发现，广州的南沙港比香港更有竞争力，可以进一步降低海运成本，为客户提供更短运输时间。 南沙港，坐落于广州市南沙区西岸龙穴岛，位于珠江三角洲地理几何中心，方圆100公里内覆盖整个粤港澳大湾区，是城市群的枢纽性节点。 南沙港的地理位置“1.5小时经济圈”效应，即从南山港至广州，佛山等目的地，均只需要1.5小时以内的车程。 使用卡车运输，可以更加灵活地把货物配送到最终目的地，而不用像以前模式，在香港进行“拆箱—装船”的操作，使得全程运输时间更短、时效更有保障。 与南沙港相比，香港没有明显的地理优势，随着南沙港的物流配套设施的日益完善，整体物流运营效率也不逊色于香港。 考虑到内陆相对较低的人工成本，使得南沙港在整体竞争力上已经超越了香港。 2014至2018年，南沙港集装箱吞吐量由1115万标箱提高至1566万标箱，年均增长8.8%。 香港在2018年的集装箱吞吐量为1960万标箱。南沙港另一个优势是出海航道水深达15.5米，可满足10万吨级船舶进出，而香港仅有10米。 从地理位置和港口条件上来看，南沙港无疑是更具有发展潜力。在粤港澳大湾区战略的加持下，未来的南沙港潜力无限，选择南沙港进行自有拼箱业务是非常具有眼光的。 三 创新服务收益 乔达的欧洲到南沙港的自有拼箱服务可以为客户带来哪些收益？主要表现在以下三个方面。 1. 直航不换船，时效保障 正如前文所述，由于乔达在欧洲深厚的客户基础，能够找到足够的货物进行自有拼箱，这样就保障了起运港货物的船期频次，每周都有定期航次前往南沙港。 乔达选用了直航南沙港的航次，集装箱在中途不换船，不拆箱，直至南沙港进行下一步的卡车运输操作。 通常来讲，FCL的运输时效性比LCL要靠谱很多，原因之一就是没有拆箱这个环节。 LCL货物，由于在运输过程中拆箱操作的不确定因素较多，有时候后一个航次的货物，会早于前一个航次货物抵达目的地，在这种情况下，货主很难把握精准的到货时间，可能会有缺货的风险。 运输的时效性，关键在于稳定，而不是比预期时间更早抵达目的地，所谓的Just in Time准时达就是这个道理。 过早或是过晚到货，都不是货主希望看到的情况，稳定的时效才是最理想的情况。乔达的这项业务创新，使得LCL货物的运输时间得到了有效地控制。 2.全程时间短、成本低 通常从欧洲到南中国的海运，如果在香港港口拆箱，然后再装船去广东一带的目的地，一般总运输时间需要40天以上。 乔达自有拼箱在南沙港拆箱，卡车配送华南，时间可以缩短5-7天。根据乔达的实际测算，总物流成本可以降低15%左右。 3.南沙的组合优势 广州南沙有三个优势，分别是深水港、自贸区、1.5小时经济圈。南沙港是深水港，航道水深达15.5米，可以实现国际远洋船舶的直航停靠，提供了运输效率，降低了物流成本。 广州南沙自贸区在2015年成立，是广东高水平对外开放的门户枢纽。在自贸区里，乔达可以为客户提供方便的服务，如报关前的预先分拣，以确保进口申报的准确性、合规性。专业的报关团队，可以帮助客户减少不必要的通关延误及额外的费用。 1.5小时经济圈，可以实现卡车运输覆盖整个粤港澳大湾区，运输成本和时效性都更具有竞争力。 2020年全球经济依然没有走出低迷的行情，降低物流成本是所有企业物流供应链部门的首要KPI指标之一。 在传统模式下已经难觅降本空间，只有使用创新的模式，才能在不损失运输时效性的前提下，帮助企业找到新的降低运费途径。 乔达欧洲到广州自有拼箱业务的成功实施，给予了企业供应链降本增效新的启示。 |
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