喊话与沟通

舞爱坏人 2021-12-02

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喊话

与沟通

程序的变化

近期，波音更新了复飞程序，相应SOP也同步做了更新。其中较大的变化是复飞程序变动带着将复飞和襟翼设置喊话分开，其中的一个原因在于增强机组的情景意识，同时又避免下意识的连续性喊话对正确的襟翼设置造成干扰。

喊话（FCTM1.18)保障了机组之间良好的协同，同时，通过描述飞机位置、高度、速度等各重要飞行参数以及飞机各系统的状态增强机组双方情景意识。

根据功能，可以将喊话分为：

-机长或PF决策性的喊话，用于统一驾驶舱成员的思想，引领机组开始下一个阶段的任务（Task）。例如：“继续”，“落地”，“复飞”等等。

-程序性的喊话，程序喊话是必须执行的，同样为了准确的指导机组准确的做出相应的动作，从而保证正常程序执行的准确性、连贯性和持续性。例如：“放轮”，“襟翼1”等等。

-为了增强机组情景意识而进行的提醒性喊话，包括对飞机状态的提示，例如：“1000 英尺到改平”等；飞机位置、高度等重要信息的提示，例如：“外指点标/定位点，_____英尺”等；外部环境或参考的提示，例如“决断高-引进灯/红排灯”等；偏差喊话“速度”等等。

CALLOUTS

推荐的喊话有利于良好的机组资源管理（CRM），两名机组成员均应始终清楚当前飞机的高度、位置，能量状态和构型，并对飞行阶段保持妥善的情景意识。两名飞行员都应定期检查飞行仪表和飞行方式信号牌(FMAs)，以核实所选符合该飞行阶段。两名飞行员都应交叉检查他们的 MCP 选择与 FMAs，以确保飞机的反应符合预期。应该适当地宣布、评估和处理意外的 FMAs。

手册中明确了推荐的喊话和标准用语，但安全飞行的喊话远不止于此，尤其是在带飞过程中，明确的具有指导性的提醒会让PF的修正更加及时。

例如：某次航班教员带飞F3副驾驶，副驾驶在决断高以后开始逐渐形成右坡度，教员及时发现以后提醒喊话：“坡度”，PF没有明显的反应，继续喊话“坡度、坡度”，直到飞机形成了比较明显的坡度，PF才开始修正，此时贻误了修正的最佳时机，可能造成偏差过大难以修正或者修正量过大出现其他偏差。我们可以想象，在PF识别偏差能力还不够强的时候，仅使用这种推荐的喊话可能并不足以帮助PF识别并修正偏差。在这种情况下，教员及时发现以后提醒喊话：“坡度”，PF没有明显的反应，教员改为指导性的提醒“飞机带右坡度”，甚至在时间比较紧迫的时候提醒“右坡度，向左压盘”，或及时上手帮助操作，效果可能更好。

同样，在脱离风切变、地形不再是威胁时，无论是PF、PM还是观察员对于飞机当前状态的喊话（如“脱离风切变了”，“脱离地形威胁了”）也能够帮助驾驶舱全体人员建立更好的情景意识，顺利执行开始接下来的工作。

沟通能力是什么：

What is communication capability?

核

Key competency

心胜任能力和行为指标

- 沟通 - 信息的发送方

沟通

事实证明，有着更多有效交流的机组有着更高效的任务完成表现。沟通的失败可能因为发送方（例如沟通的信息过于复杂、陌生或太多）、传递过程（例如沟通的过程出现干扰）、接收方（例如因为信息的不对称误解了发送方的初衷）或闭环（例如未执行有效建议）出现问题。

信息的发送方：对于信息的发送方，正常情况下在传递信息之前应注意以下三个方面的问题：

1 合适的接收方；

2 合适的时机；

3 合适的内容。

首先，飞行员应确定信息与谁沟通，确定接收者愿意并有能力接受信息。如果接收者现在处于不愿意接收信息的封闭状态，飞行员可以通过目标（必须配合完成任务）的明确改变这种状态。驾驶舱梯度有时会阻止飞行员分享重要的信息，例如这是否是对于机长的怀疑？是否会显示我的无知？这个信息是否重要？等等，飞行员应明确机组成员的注意力在各个飞行阶段是不同的，飞行员不可能不出现差错，很多时候只是因为机长根本没有注意到相关信息。

其次，飞行员应确定现在是否是沟通的恰当时机，最有效的方式是在高工作负荷阶段仅完成基于安全的交流，在低工作负荷阶段完成深层次的交流，特别是状况分析、计划制定、实施监控的交流。如果对方此时正处于高工作负荷状态，飞行员应首先去除干扰因素并引起对方的注意力。

再次，飞行员应清晰、简单、准确地传递信息，建议维持稳定的语速，使用恰当的肢体语言、眼神交流协助信息的传递，合适的方式很多时候可以有效的协助信息传递，方式的选择应该基于对方的处境考虑并为了任务的达成。

核

Key competency

心胜任能力和行为指标

- 沟通 - 信息的传递过程

沟通的时机

飞行员应注意，沟通的时机和质量往往比频率更重要。因此在高工作负荷或紧急情况下，机组成员都应使用标准的正常喊话和偏差喊话，基于统一标准的喊话是完成有效沟通的关键因素。

基于工作环境，信息的传递过程可能受到环境的各种不利因素影响，因此，在发送方完成信息的传递后应有相应的核实机制，确定对方已正确的接收到信息。核实机制可以是对方语言、动作的回应，如果核实机制没有生效，应当再次发送信息或使用其他方式干预。

核

Key competency

心胜任能力和行为指标

- 沟通 - 信息的接收方

信息的接收方

对于信息的接收方，在接收到信息之后应注意以下三个方面的问题：

1 合适的态度

2 合适的理解

3 合适的反馈

首先，飞行员接收到信息时应积极、耐心的聆听，除非基于当时的状态无法完成，但事后也应给予积极的回应。有种情形就是在驾驶舱梯度过于陡峭的情况下，如果飞行员没有就问题进行有效沟通，注意力很可能会长久集中在某个问题，这会导致其短时的注意力失效，从而引起驾驶舱整体能力的下降。虽然机长是运行的领导者和最终的仲裁者，但机长也当注意，如果副驾驶的意见被告诫、忽略或以其他不合适的态度去对待，可能会导致副驾驶不会再提出任何意见，这种情况对于运行是极其不利的。飞行员应牢记，所有基于任务达成的信息分享都是值得鼓励的。

其次，飞行员应根据整个驾驶舱而不是自己的经验和知识水平进行判断，知识和经验在部分时候可能出现不一致，基于最安全的方式完成任务是最佳的选择，通过机组之间的有效沟通可以很好的分享经验和知识，使决策更为全面。

最后，飞行员应完成合适的反馈。有效的反馈不仅仅可以防止差错的产生，而且对于整个驾驶舱的协同都有很好的促进作用，可以有效的提高任务完成表现。