 近年来，国内许多船舶挂靠刚果黑角港装卸货物（见图1）。该港长期疏于维护和建设，港口设施破旧落后，间接引起部分靠泊NO.7泊位的船舶碰撞军舰和其他船舶、NO.8泊位的船舶多次断缆并碰撞NO.7泊位的船舶及码头事故。笔者根据自己的经历，整理了一点资料，供同行参考。
刚果共和国是西非的一个中小国家，人口300万，讲法语，首都为布拉柴维尔）。石油及木材是该国的两大经济支柱，森林面积约占全国面积的2／3，年产量达35～40万立方；木材品种有数十种，多属于名贵木材，如在国际市场享有盛誉的奥库梅木、红木及桃花心木等。黑角港（Pointe Noire，缩写为CNPNR）的经纬度是04°47′.0S，011°49′.0E，位于刚果西部沿海的南端，濒临大西洋的东侧（见图2），时区GMT-7h，港内海水密度为标准海水密度。该港是刚果的一个老港，1934年就由法国人建造，现在是刚果的最大海港。
该港装卸设备有各种岸吊、浮吊、汽车吊、可移式吊、装矿机、铲车、皮带输送机及拖船等，其中，浮吊的最大起重能力为65吨，可移式吊为50吨，拖船的最大功率为1334kW。还有直径为152.4~304.8毫米的输油管，可供装卸使用。港区有容量达1.5万立方米的油库。码头最大可泊6.5万载重吨的船舶。（1）气象。黑角地区为潮湿性热带雨林气候，全年高温多雨、湿度大，平均气温23.8～30℃，夜间均温22～26℃；平均降雨量约为2000毫米，九、十月雨量较少；主导风向为S向，平均风速2.0米∕秒，实测的最大风速为12.3米∕秒。（2）潮汐。黑角海域的潮汐动力较弱，潮差不大，属正规半日潮，大潮升1.8米,小潮升0.2米。（3）海流。外海海流：受海洋环流、季风气流和向岸波浪等的影响较大，而天文潮对本区涨/落潮海流的影响相对较小。海流流向在大潮期间主要集中为SE—SSE向，在小潮期间主要集中为NW—N向；流向基本与常浪向（外海常浪向为SSW向，近岸区常浪向为SW向）垂直。港口的涨潮流：自北向南受东端的间断式防波堤的影响，造成入口涨潮北流与木材堆场海滩入口的涨潮东流在港池内相互叠加，流经油轮的T码头和NO.8泊位的北部，在1～5泊位受到阻碍，顺时针流向G1～G3泊位，形成回转流。位于引航站附近西北1～4海里的范围内，底质为泥沙，水深10～30 米不等。锚泊船较多，且有不少舢舨进行捕鱼作业，需注意避让。水深10.2米，有一个9.8米的浅点。港口公布，杂货船开航的最大吃水为9.45米。Harbour Master一般会在代理的申请书上通融，批准为9.6米，口头同意为9.65米，但会亲自来船检查开航吃水，如果超载，就会被扣留和处罚。因此，开航吃水必须满足要求。船舶来港后，一定要问清开航的最大吃水，以登船的Harbour Master现场同意为准。共有11个泊位，其中NO.7、NO.8泊位是木材船和大吃水船减载泊位，图注水深NO.8泊位9.4米，NO.7泊位9米。靠泊时由两条不带缆拖轮协助顶推，偶有带缆艇协助，左舷靠泊。NO.1～NO.5、NO.7、NO.8泊位为杂货汽车码头，G1～G3泊位为集装箱码头，NO.8泊位的东北端为油轮T码头（见图3）。
码头长度不足，加上3艘军舰长期占据着NO.7泊位的最南端（NO.7泊位的船头贴近军舰），导致NO.7泊位上只要靠泊150米以上的船舶后， NO.8泊位150米以上的靠泊船船尾就势必外露于码头20米以上，且无法带尾缆；外露的船尾左舷每天都要受到叠加的涨潮流和涌浪的冲击。同时靠泊2艘160米以上的船舶时，货船之间、货船与军舰之间的间距就仅有5～7米的空档（见图4）。另外，NO.1泊位的南端有一条桅杆露出水面的沉船（渔船），NO.7、NO.8泊位的船移泊至NO.1～NO.5泊位减载杂货时需要注意。缆桩设置不足、锈蚀严重甚至穿洞，NO.7、NO.8泊位船会共用同一岸桩；NO.7泊位碰垫不足但可用，NO.8泊位仅在南端有1碰垫和1轮胎而北端全无，且北端有1个废弃的系泊浮筒。天气突变或雷雨期间，港池内会出现异常涌浪，船舶在涌浪作用下前后快速移动（前冲、后缩、外移）；因潮汐、装货或缆车刹车松动等原因，一旦缆绳出现松弛，就会在涌浪的作用下使船舶摇晃和前后移动情况加剧，造成缆绳磨损程度加大，最终出现险情。根据港口、泊位、船舶、时间的具体情况详细研究、制定具体的系缆方案，包括系缆数量、出缆孔位置和走向、挽桩位置和方式、防磨损措施等。不能按常规的4＋2带缆方式，而是要根据船舶系缆设施的实际布置情况，在船舶缆桩足够用的情况下，将系缆数量加到最多，以策安全。
艏4+3、尾4+3，艏缆4根，艏倒缆3根，艉倒缆3根，艉缆4根（防止被NO.8泊位的船艏磨损）；各类缆绳保持均匀受力，防止船舶前冲碰撞军舰、后缩碰撞NO.8泊位船舶。艏3＋1＋4、艉2＋6，短的艏缆2根（从中间巴拿马孔送出，防止被NO.7泊位的船尾磨损），长的艏缆1根（从里档的缆孔送出，防止被NO.7泊位的船尾磨损），艏横缆1根（从里档的缆孔送出），长的艏导缆2根（从里档的缆孔送出），短的艏导缆2根（从里档导缆孔或拖缆圆孔送出）；艉横缆6根（艉导缆孔2根，舷梯口上踏板缆孔2根，驾驶台下方缆孔2根），艉倒缆2根。各类缆绳保持均匀受力：前艏缆和后倒缆可防止船舶后缩，前横缆可抵御船舶外飘，前倒缆可防止船舶前冲碰撞NO.7泊位船舶，后横缆可抵御外露船尾遭受的异常横涌，防止船尾外移。上述NO.7、NO.8泊位的带缆方案，从6次靠泊的经历看，是安全有效的。船长、大副应检查靠泊初期实际系缆方式的有效性，包括系缆数量、出缆孔位置和走向、挽缆桩位置和方式、防磨损措施等，以确认达到控制船舶前冲、后缩、外移的效果。系泊期间，如受潮汐、装货或刹车松动等原因的影响，一旦缆绳出现松弛，就会在涌浪的作用下使船舶摇晃和前后移动情况加剧，造成缆绳磨损程度加大，最终出现险情。甲板值班人员要加强对艏/艉缆绳的检查监控频次，及时收紧缆绳，始终保持其均匀吃力，船舶贴近码头。如发现个别缆绳磨损严重，应及时调整或更换，防止被磨断出现险情。一旦发生紧急情况，就要立即通知艏/艉人员准备采取应急措施，必要时要安排人员在现场值守，以便随时作出应急处理。
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