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1982年1月初，正值隆冬时节的地中海，虽不是滴水成冰，但也是风凉水冷，寒气袭人。5日19时，中国远洋货轮“红明”号鸣着汽笛，昂首破浪地驶入叙利亚拉斯芝拉特角西南方的空旷处落锚泊船。3小时前，它刚刚4完成第33次航次的载运任务一一在拉塔基亚港卸下了13900吨杂货，现待命行动。 地中海的天气，犹如小孩的脸一一说变就变。剐才海面还是溢彩流光、微波荡漾，突然间，风起云涌，波浪滚翻。而三面敞开的拉塔基亚锚地也是惊涛拍岸、喧嚣异常，在此依次而泊的20多艘轮船随波起伏，不停地摇荡。 7日14时，公司向“红明”轮下达了驶往突尼斯的斯法克斯港装载货物的指令，规定半月内受载完毕。 谨慎有余、经验不足的船长此时陷入了沉思：船上收讯机和一部雷达因故障不能使用，海面风浪大，空船干舷高，航行操纵有困难，且受载期宽余，于是决定就地防风待航。 16时30分，风力继续增强，海面白茫茫一片。船长令机舱暖机备车。 20时，大副发现锚位移动，三副、船长先后甩雷达复测船位，证实船已走锚，移位5链，船尾离拉斯芝拉特角外侯鱼的礁石仅距5链。船长当即令大副增抛右锚3节（原抛左锚7节），这才制止了走锚和偏荡。 8日12时，风力增强到10级，狂风掀起的滚滚波涛扑向锚地，猛烈地冲击着“红明”轮船身。5分钟后，锚位再次后移2个左右，船长这才感到有些不妙。决定起锚重抛。为此，令大副到船头指挥，随时报告情况；令轮机长到机舱操纵，保证随时用船。 狂风在呼号，海浪在咆哮。“红明”轮的船员已各就各位，按照船长的命令，行使自己的职责。12时14分，开始绞右锚，发现右锚钩在左锚链上。12时45分，右锚爪脱开，即绞左锚。尽管锚机鸣鸣地响个不停，锚链却丝毫不动。徐徐走锚的“红明”轮此时离礁石只有250米了。船长看到船首向左偏移，从右前方来的风压和流压把左锚链绷得直直的，心里不禁发慌，决心开船一冲。 “前进一，右舵！”船长的口令没有使船移动。 “前进二！前进三，右满舵！”由于主机飞车，舵效失灵，船不但没有右进趋向，反而逐渐偏荡左方，压向岸边。 “弃左锚！”船长使出了最后一招。随即9节锚链哗哗下水。 “右满舵，全速前进！”心急如焚的船长企图从绝境中脱逃。然而，车舵无效，操纵失控，一切的努力都无济于事了！ 13时20分，船体一阵抖动，并发生“轰”的巨响， “红明”轮终于还是触礁了。接着，主机自动停船，船底两次发生轰响。不久，船身向右倾斜。 “快发求救信号！”三副根据船长的命令，将两颗红色伞降火箭发出。此时，显露的礁石就在左舷10米井外，船身仍在摇摆，不时发出“格格”的响声…… 眼看着一艘好端端的万吨级货轮就这样断送在异海他国，船员们心情沉重，船长更是忧心忡忡！他知道，灾难并没有结束：船身将继续倾斜，可能断裂倾覆，倘若再造成人员伤亡，后果会更惨，责任会更大。于是对政委说：“不行了，船触礁了，自己无法脱险，又无人援救，有倾覆的危险，准备弃船吧。”未等政委表态，船长就急切地命令驾驶员：“通知机舱人员，准备弃船。” 13时24分，船长发出弃船信号。而后，二副降下国旗，带上了航海日志和海图；船长和政委下舱室取走文件。 13时30分，船长来到主甲板，看到全船人员已经汇齐，便指挥在左舷放下两架绳梯，告诉船员依次向位于下风的礁石方向撤离。两位水手首先扶梯而下，刚进入那奔腾起伏、浑浊彻骨的水中，就感到体力难支，左摇右晃。紧接着第三个下水的是副政委，由于他掌握时机不好，一下水就被卷入浪中，后虽被救上了船，终因溺水过久抢救无效而死亡。傍晚，除水手长，轮机长身体虚弱重返船上外，其余船员互相照顾着并在叙利亚群众的协助下上了岸。 次日上午，留在船上的两人在叙方土人员帮助下游离难船。至此，44名船员全部撤离了坐礁破损的“红明”轮。 事发后，中国远洋运输总公司会同上海远洋公司组成了调查组，对“红明”轮走锚触礁事故作了调查了解后认为，这是一起严重的责任事故。主要表现在： 一、思想麻痹，领导责任心差。 此次远航中，该船领导曾耳闻目睹了多起海事惨景，但都没有举一反三地作为借鉴。危急时刻，既无对策，又互不商量、提醒；以至铸成惨祸。 二、锚地选择不当，抗风措施失策。 该锚地对于西南大风无屏障可依，且“红明”轮又选位在水深，坡度大、底质差、离礁石近的空旷区。实属临险布阵，势必被动“挨打”。当发现走锚，又接公司载货指令，本应起锚移位而没有移位；在濒临险境时，早应开车顶风也未动车，一再错过救船良机。 三、盲目弃船，仓促撤离。 触礁后，未详查船损情况，船长就武断弃船；撤离时，匆忙行事，以致造成一人牺牲，多人受伤。 简而言之，这次“红明”轮有四个不应该，即不应该选择这样一个锚地；不应该接到调度命令不立即开航；发现走锚，不应该在不适当的时机采取起锚措施；触礁后，不应该如此轻率地宣布弃船。 |
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