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某司系列船舶配备MAN B&W 6S50MC型主机。笔者在某条船上工作期间，遇到了一起主机有时单缸有时多缸不发火的故障。故障现象延续了很长时间，其发展变化及最终排除解决过程如下： 笔者某年6月初在上海接班，离开上海港的时候，发现主机备车低速运行时存在主机No.6缸敲缸的现象。经询问原在船机舱人员，得知此现象存在已有大概一个长航次的时间了，此前也曾做过一些检查，但没有结果。船开往南美途中，由于主机电子调速器失去作用，因此改用主机机旁应急操车。将抵达秘鲁卸货港时，笔者在应急操纵台旁操车时发现，主机从正车换倒车的时候换向气缸有明显的泄气声音，换向迅速，但是从倒车换正车的时候却没有任何声音，且换向时间长，耗气量大，工作比较困难。而正常状态下正倒车互换时都应该有泄气声。靠码头后，笔者将遥控系统中的11号阀拆下检查，发现该阀端盖上面的密封垫床位置装错了，端盖垫床上三个小孔中的一个被盖死。这个小孔是从正车换向到倒车时用来泄放30号阀来的倒车信号控制空气的，以为正车时候泄放换向气缸倒车位的控制空气做准备。因为这个孔被盖死，造成11号阀上面一直存在一个受控信号，导致换向气缸倒车位控制空气没法泄放掉，所以倒车换正车没有泄气声音，换向困难。由于里面阀芯密封件没法确认好坏，所以我们只好对该阀换用了新的密封件。此外，当时还怀疑No.6缸由于换向不到位而导致敲缸，所以将No.6缸的换向气缸也换新了。采取了这些措施后，离码头操纵主机正倒车换向时，10号、11号阀均发出明显的泄气声音，换向正常、迅速，而且离港时也没有听到敲缸声了。 然而，问题并没有解决。船从智利装货往南韩卸，9月5日靠卸货港码头时发现，主机No.5 、No.6两缸不发火，偶尔发火即伴随着敲缸声。当时检查排气阀升程指示器，凭肉眼判断排气阀开启关闭正常（后来发现的故障原因证明其并没有完全关闭，其实是不正常的），油头进油的高压油管用手感觉脉冲正常。靠码头后，打开扫气道和扫气总管检查活塞头和活塞令，均处于正常状态，但扫气道中积存有大量未燃烧的重油，因此怀疑油头雾化不良，于是更换了No.5 、No.6缸的油头。离开南韩回国内，离港的时候主机依然是No.5 、No.6缸不发火，开航20分钟左右后两缸开始发火，加速至海上航行速度后，主机各工况参数一切正常。 9月11日靠天津新港码头。机动操车时，主机No.6缸10分钟左右又不发火，怀疑高压油泵上部停车的Puncture Valve卡在了半开半闭状态，由此影响到油头喷油雾化，因而抵港后将No.5、No.6缸高压油泵上面的Puncture Valve更换备用件。但此举似乎也没什么效果，离开天津港时主机No.5 、No.6缸依然不发火，动车航行5分钟左右后开始发火并伴随敲缸声，加速后一切正常。抵达上海港后，由专业厂家对No.5 、No.6缸高压油泵进行了解体检查和换向滚轮导板机构检查，没有发现实质性的故障点，同时更换了高压油泵柱塞。离开上海港时主机状态如旧，直到海上加速后方一切正常。 船往红海航行，10月12日抵吉布提码头，主机状态仍然没有明显好转。靠好码头后，主机No.6缸累计工作到了吊缸时间，更换缸头和排气阀，检查活塞头和活塞令均状态良好，没有发现可能引起该缸不发火的实质性原因。14日下午移泊锚地，主机工作状态明显恶化，No.5 、No.6缸轮流不发火，敲缸不断，No.4缸也开始不发火，检查排气阀升程指示器，排气阀升程很小，没有关闭，No.5 、No.6缸的排气阀升程指示器显示则还是老样子。停车后倒车起动，再次检查排气阀升程指示器，这时No.4缸排气阀又可以关闭并发火正常了。由此，笔者开始怀疑排气阀关闭空气方面有问题。 在仔细研究了说明书后，15日上午，笔者开始检查No.4缸排气阀密封空气节流装置和排气阀关闭空气进气滤器，两者都很正常；然后沿着排气阀关闭空气管路查找是否有调压阀、滤器和空气压力表，但都没有找到。15日下午又靠码头，主机状态依旧。到码头边上后，笔者让一名轮机员守在应急操纵台旁边，自己将控制空气进排气阀关闭空气管路上的手动控制球阀（主机气动遥控系统为3号阀）前面的接头松开一点，发现气流压力很大，属于正常状态；上紧后再将3号阀往排气阀关闭空气总管的接头松开，则发现气流很小，几乎没有压力。在3号阀侧面有一个铝合金材料的闷头，当时我认为可能是一个滤器，试着用扳手拆卸但没能松动。等到完车后，我将3号阀整个拆下来放到工作台的台钳上，用手电照里面，才发现该铝合金闷头并不是滤器，而是一个便于布置管路的另外一个安装孔。用手电照到接头里面，发现3号球阀进气接头几乎堵死，用嘴吹几乎没有气出来。将该接头拆下来，可以看到接头里面套着一个交错均匀分布3孔的环眼空心螺丝，该螺丝装到接头里面后，二者相互之间的间隙只有1mm左右，控制空气就通过这个1mm的间隙、经过3个环眼进入到空心中，然后经过3号球阀到排气阀关闭空气总管。这一设计应当是为了节流降压（我曾在其他型号主机的排气阀关闭空气管路上见过类似功能的调压阀）。该接头和环眼空心螺丝1mm间隙的中间面上积满了黑黑的油泥，3个环眼几乎全部堵死。这个故障点可以解释本轮主机机动操纵时遇到的所有现象。由于排气阀关闭空气气量压力不足，所以没法将排气阀完全关闭；排气阀升程指示器指示好像正常，但其实排气阀并没有完全关闭。在主机低速的情况下，活塞运行时产生的冲击力小，这时排气阀如果有2mm～3mm没有关闭就把新鲜空气排走了，以致没法达到燃油燃烧所需要的发火条件，所以该缸不发火。而当主机转速提高后，由于活塞往复运动的冲击力很大，即使排气阀有一点没有关闭，这股冲击力也完全可以将排气阀关闭起来，所以这时主机就表现一切正常。而当停车的时候，慢慢进入排气阀关闭空气总管的空气又将排气阀关闭起来了，所以倒车时No.4缸排气阀又能够关闭正常并发火了。由于主机在高速情况下排气阀耗气量小于其低速运行时，因此高速情况下3号阀堵塞的接头慢慢漏进去的空气量还是能够维持主机的正常运行。 故障原因找到了，问题自然迎刃而解。10月18日凌晨我们离开吉布提的时候，主机发出了清脆而有节奏的声音，19日抵达也门荷台达港机动用车时，主机也一切正常。困扰我们一个多月的主机低速单缸或者多缸不发火的故障终于排除了。 故障排除了固然令人高兴，但更重要的是，我们要从排除故障的过程中去学习：如何确保主机以后不会再发生同类型问题？因此，最后，我想就MAN B&W 6S50MC型主机排气阀的工作原理及如何做好对其的维护管理与各位同仁切磋探讨。 （1）MAN B&W 6S50MC型主机排气阀的工作原理 A、排气阀的关闭：MAN B&W 6S50MC型主机排气阀的关闭是通过一个气动活塞来实现的。该气动活塞安装在排气阀杆上面，在主机停车状态下，排气阀关闭空气作用在气动活塞上，可以产生大约5600Kg（经过我的计算）的力，用来充分保证排气阀关闭。 B、排气阀的开启：MAN B&W 6S50MC型主机排气阀的开启是通过一个液压活塞来实现的。通过凸轮轴驱动的排气阀液压驱动泵产生很高的油压作用在液压活塞上面就可以打开排气阀，同时将排气阀关闭的气动活塞下面的空气压缩，形成一个“空气弹簧”，并积蓄能量为排气阀的关闭做好准备。该液压活塞同时安装有一个阻尼器用来阻尼排气阀的关闭，防止排气阀关闭时产生大的敲击声。 这是MAN B&W 6S50MC型主机排气阀开启、关闭的工作原理。为了保证排气阀的正常工作，排气阀杆上面同时安装有一个密封空气装置。该密封空气装置可以确保主机排出的废气和各种固体颗粒不会进入排气阀杆运动表面和排气阀关闭气动活塞下部。这路密封空气是从排气阀关闭空气同一管路来的，通过一个很小的节流孔进入密封装置，在主机备件说明书中为164（Orifice pipe）。该节流孔是用螺纹装配在进气管中的，如果该节流孔喷嘴掉了，就会加大密封空气的流量而影响到排气阀的关闭，因为这些空气是消耗掉的，如果没有节流喷嘴，耗气量就会大大增加，从而导致该缸排气阀关闭空气气量不足而造成排气阀没法关闭。据我所知，已经有船碰到过这种因为节流喷嘴掉了而导致排气阀关闭不了，主机单缸不发火的现象。 （2）MAN B&W 6S50MC型主机排气阀的管理和维护 MAN B&W 6S50MC型主机排气阀阀杆、阀座以及驱动泵的管理维护完全可以按照主机维护保养说明书中所说的进行，这些也是轮机管理人员众所周知的。现在我要谈的是如何做好排气阀开启、关闭装置的维护。 A、排气阀开启装置的维护：进行排气阀解体时，必须先对排气阀液压油缸进行测量，最大直径不能超过71.2mm，液压活塞上面的活塞令最小宽度不能小于2.6mm，否则就要换新。活塞令装配时印有 “TOP”字样的一面必须朝上。另外，要使用专门的测量工具测量液压活塞顶部到阻尼活塞顶部的高度，并且这一高度应严格控制在47.0mm～51.2mm之间，因为这个高度可以确保排气阀在主机运行时不会产生敲击声。如果此高度不对，可以通过调整备件说明书540（Disc）的厚度来达到要求。 B、排气阀关闭装置的维护：进行排气阀解体时，要严格按照主机保养说明书上的步骤进行，且排气阀气动活塞上面的油令和密封令必须换新。对排气阀关闭空气进气滤器（备件说明书图纸上标号为056）必须拆出来清洗、检查，对排气阀关闭空气进气止回阀211要拆出来检查，对密封空气节流喷嘴164和密封空气控制装置总成127也要拆出来检查、清洁。这些检查和清洁是解体排气阀，确保排气阀使用时能正常关闭的必不可少的步骤和工作。另外还有一个必须重视的工作就是，要定期将气动遥控系统中3号球阀进口的接头拆出来检查清洁。
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