【原】聪明的买车人丨一周新车快评：奔驰EQA/EQB、MG ONE、斯巴鲁BRZ

cheyunwang 2021-12-13

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本周快评中，广州车展值得说的“库存新车”就仅剩奔驰EQA/EQB了。由此也可以看出，今年的广州车展上市新车的数量着实有限。

EQA/EQB，奔驰一下子推出两款纯电动，看起来好像势头很猛，但为何许多人对此却表现出“兴趣不大”？

MG ONE应该算是名爵非常“重磅”的一款新车了。虽然乍一看，它外形并不算惊艳，感觉像是领航的一款年轻化版本，但其实它背后的“新东西”可真不少。

斯巴鲁BRZ是典型的小众车型，如今已发展到第二代了。然而一款堪称在斯巴鲁家族中尺寸最小、排量也只有区区2.4L的车，卖到30万+，还是手动挡，却让一些“真爱粉”望穿秋水，这又是为啥呢？

奔驰EQA/EQB：看不懂的定价策略？

上市日期：11月19日

品牌：北京奔驰

指导价：36.58万元/43.78万元

关注级别：★★★★（重要的新能源新车系）

关键词：燃油车定价思路、油改电、73.5千瓦时、CLTC537公里/512公里、7.7秒/6.3秒

广州车展奔驰一口气推出了两款纯电动车型。一下子，让奔驰纯电动由之前的只有一款变成了三款。按说应该很“令人振奋”了，然而看到EQA/EQB上市后感觉“兴奋”的人可能并不多。

相比EQC与GLC区别巨大的设计，EQA和EQB则基本上就是GLA和GLB的“油改电”——不仔细看，几乎感觉不出与燃油车的区别。仅凭这一点，对于很多高端纯电爱好者来说就是硬伤——开着一辆纯电动，却总被人误认为“油车”，这感觉也太不好了吧？

而更让人提不起兴趣的，恐怕还是这两款车的价格。

面对网上的一堆吐槽声，奔驰可能觉得很冤，甚至难以理解：我完全是遵循固有的定价策略啊，怎么都这么不接受？

比如说，EQA300的价格，确实是要比GLA 200的顶配还要贵5万元，但一个是300，一个是200，价格能一样吗？看看GLA AMG 35多少钱？43.51万元。EQA 300的价格，刚好介于GLA200和GLA 35 AMG之间，不是很正常、很合理吗？

还有，EQB也是，它可是350哦，是“零百”加速6.3秒的车哦，怎么能跟GLB 200比价格？你应该去和GLB AMG35去比嘛。GLB35 AMG是44.98万元，比EQB 350还要贵1万多呢！

看起来好像“振振有词”、“合情合理”，但这恰恰是奔驰纯电动、乃至一些传统车企在纯电动定价策略上最应该改变的地方。纯电动，如果按照油车的性能来标价，那所有的特斯拉几乎都相当于“打骨折”在卖车了。

也就是说，纯电有纯电的定价体系，它应该脱离燃油车的定价体系，才能获得纯电目标群体的共鸣。

例如特斯拉的Modle Y，它的长续航全轮驱动版，加速成绩是5秒，比EQB 350的加速还快一秒多，尺寸比EQB还大，论级别（暂不考虑品牌）应该是和EQC一级的。其他方面，电池、续航等等，都只强不弱。这种情况下，Model Y的价格是不到35万，比EQB低了9万元。

如果你非要说特斯拉是“大众化品牌”，跟“豪华品牌”没法比，还有同类的参考——沃尔沃的XC40纯电，它应该是和EQA标准的同级车。然后性能上，XC40纯电的加速是4.9秒，比Model Y（长续航全驱）还快。这要放在奔驰里，得相当于EQA 400了。然而XC40纯电的起售价是28.6万元，不仅比EQA 300低了8万元，而且配置还多了带自适应巡航的驾驶辅助、自动防炫目后视镜等等。当然，你可能会提到，XC40的续航里程只有420公里，但其实两款车的电池量差别并不大（EQA73.5度，XC40 71度）。

所以不管怎么看，奔驰EQA/EQB的指导价都显得“太高了”。而之所以如此，倒不是奔驰“黑心”，而是它的产品定价策略还未“转换思维”——没有按照纯电的规则来定价。

于是你可能会担心：消费者不是傻子，这么奇高的价格谁会买？难道真靠奔驰的信仰？当然不是。去看看EQC的终端优惠就会知道，EQA和EQB的终端价格还是会趋于“合理”的（例如优惠8-10万元）。

只是，这种“高指导价、高优惠”的定价思维本身可能就需要转换——去看看当下的纯电车型，哪怕是大众的ID.系列，谁还把指导价虚高20%以上然后再玩优惠的？更主流的趋势，应该是像新势力那样，完全按照官方统一价格，在官网下定交易。真正需要价格变动时，也是直接通过“官涨”或“官降”。虽然由此可能引发一些争议（如特斯拉、小鹏曾经的降价维权），但更透明、更落地的价格，反而可以让新一代买车人省去“询价”的烦恼。

MG ONE：上汽新技术的展示平台？还是领航的年轻化版本？

上市日期：12月2日

品牌：上汽名爵

指导价：10.78-12.98万元

关注级别：★★★★★（重要的全新车系）

关键词：SIGMA平台架构首车、CVT325首秀、α/β双外观、第三代家族设计、斑马洛神智能座舱、高通骁龙8155、三联屏、主驾头枕扬声器、8.1秒、ONE=ORIGIN+TWIN+Evolution

MG ONE的预热时间不算短了，如今正式上市，引发的关注度也自然不会低。乍一看，MG ONE与领航尺寸相差不大、设计风格也都一致（均属名爵的“第三代家族设计”），容易让人形成“是不是领航的年轻化版本”这种错觉。但其实，MG ONE无论从平台架构、车身结构，乃至动力总成，都与领航有着根本性的不同。尤其是两样全新的东西：SIGMA架构和CVT325，此次在MG ONE上首秀非常值得关注——它在很大程度上预示着名爵、乃至整个上汽车型的产品力走向。

与此同时，由于MG ONE的尺寸、轴距都要小于领航，某些细节设计也比较“精打细算”（如方向盘只支持两向调节）。从“惯例”来看，它也不大可能是“新一代领航”。在卡叔看来，这应该是上汽面向更年轻群体打造的新品，定位思路类似于长安UNI-T这类的车型。

MG ONE的外观真的和领航很像，但也有两个显著的差异点。一个是侧窗和悬浮式车顶，让它看上去比领航更动感。另一个则是轮毂的独特造型和运动化的卡钳配色，诉求也是运动、再运动。

更值得关注的地方还是车内。名爵宣称是30英寸环抱式三联屏，但更准确的说法应该是双联屏+触屏操作区。另外，由于三块屏幕相对独立，再加上较宽的黑边，这个“三联屏”带给人的视觉冲击并没有想象的那么震撼——这也正常，MG ONE毕竟只是一款定位10万+的车型。

相比看上去的冲击力，车内主要的亮点还是在内核层面。芯片、系统等等，都没有偷工减料。应对年轻人，在智能车机这一块，中国品牌确实都很清楚“该怎么玩儿”。上汽和阿里“搞了很久”的斑马系统，这回也有了个新名字，叫“洛神”。从官宣看，功能很强大，尤其强调智能语音交互，但到底好不好用，还有待大量用户使用后的反馈。

驾驶座头枕上的独立扬声器也为人所津津乐道。虽不是MG ONE首创，但这一做法确实值得普及——可以完美解决导航提示音与听音乐（听书等）之间的干扰问题。

智驾方面，ADAS一类的智驾辅助只提供给顶配的进阶款，不过功能倒是比较全面，包括自动泊车、手机遥控泊车都支持。入门款和中配款也并非“一无是处”——例如360全景和透明底盘这些，都是标配的。

MG ONE配备的上汽高功版1.5T发动机（官方说法叫上汽蓝芯2.0 MEGA Tech 1.5T高功率发动机），曾在荣威RX5 PLUS上已经亮相过。因此MG ONE的这套动力总成，最值得关注的点还是变速器。

早在10月份，就有上汽CVT家族成团下线的报道。其中CVT280就是颇值得关注的全新产品——其扭矩适用范围，较之前的CVT180大幅度提升。此次MG ONE官宣的“全新一代 MEGA Tech CVT325 大扭矩无级变速器”，就是对应的这台CVT280。这款变速器由上汽自主研发，核心传动部件与博世合作，传动比能达到7，扭矩适用范围从标注数字看也应该是能对应到325牛·米。从技术、数据还有MG ONE的实际表现来看，这款CVT应该算得上可圈可点。最终这款变速器到底是将和目前上汽主打的7速湿式双离合“共存”，还是将逐步取代双离合，相当值得关注——最终结果，甚至会影响到中国品牌自动变速器技术的走向。

性价比层面，无论是和自家的领航比还是横向和UNI-T之类的竞品比，都没有什么悬念——一切正常，既无惊喜也无需吐槽。中国品牌SUV的市场已经细分到这种程度，产品策略一般也都不会有太大偏差。

从品牌风格来看，名爵相比荣威一直是偏年轻运动的。在轿车领域，名爵6、名爵5都打出了名头，SUV领域面向年轻人的ZS也卖得很火。因此从大概率看，MG ONE卖得比领航好将是大概率事件。至于能火到什么程度、能不能卖到UNI-T的水平，这就有待进一步观察了。

斯巴鲁BRZ：终于来了，你中意吗？

上市日期：12月2日

品牌：斯巴鲁

指导价：30.88-33.08万元

关注级别：★★★★（比较重要的全新车系）

关键词：“平民”保时捷、水平对置、2.4L、6.8秒、后驱、MT、1.2吨、玩家之车、赛道、改装

对斯巴鲁BRZ感兴趣的人应该不多，但真感兴趣的，估计也已经“望穿秋水”。

虽然是全新一代、虽然看上去的感觉也是“全新的”，但在卡叔看来，这一代BRZ与在基础结构上并没有太本质的变化——轮廓还是那样，甚至车门造型都是那样，只是显眼的前脸和尾部完全重新设计了。

不过，对于这类车，也别指望它总是能在换代时进行颠覆性设计。看看保时捷：多少年、多少代，翻天覆地的能有几回？

由于钟情于水平对置（发动机），所以一直有人将斯巴鲁称作“平民保时捷”（保时捷的跑车也都钟情于水平对置，全球就这俩品牌玩儿水平对置）。不过相比森林人、傲虎这类车，甚至包括翼豹在内，它们都与“平民保时捷”这个称号相去甚远。唯有这个BRZ，还真的是一台“平民保时捷”——你拿它来和保时捷Cayman去做类比，也并不算很过分。

许多人仍将BRZ视作“性能车”，不过卡叔更愿意就将其视为“小跑车”——它的很多设计思路都是跑车化的，这和TYPE R这类钢炮还是有着本质的区别。例如，后驱、居中的座椅布局、近乎完美的重心分配，这可是那些靠强化发动机、强化轮胎和悬挂实现所谓“高性能”的前驱钢炮完全不能比的。

之前的BRZ配备2.0L自然吸气发动机，许多人难以理解。但其实，这也只是提供一个“基础款”。即便什么都不改，基于只有1.2吨的轻量化设计，它依然可以在赛道上“很好玩儿”。而追求动力性的，也可以根据自己的喜好加装涡轮——成熟的、不同增压值的套件，选择都非常丰富。

新一代BRZ配备了2.4L发动机。看上去仍不起眼，但别忘了，当初的保时捷Cayman配备的，也不过是2.7L发动机而已。而且这款发动机依然是水平对置、高转速调教、“七千转干它！”的类型，对应的“零百”加速也达到了6.8秒——即便不改，也是“可以玩儿”的了。也正因为如此（追求高性能调教），BRZ只能符合国六A的排放标准，在北京上海这类一线城市是无法上牌的。

不过，估计即便如此，买了BRZ不改的可能仍不多——那句“XX不改不如推下海”，其实更适合BRZ这类车，而不是什么GK5。

关于价格，新款比老款贵了10%，但对于真正想买BRZ的人来说大多并不会太在意。“玩得起BRZ”的人，“经济基础”都绝不会差。在他们看来，真正重要的是“买得到”，终于不用在二手BRZ或丰田86里淘换了。正因为这种稀缺性，曾一度造就了老款BRZ或丰田86近乎理财属性的保值率。新一代未来会不会也这样呢？只要不“放量供应”，以后还真没准儿！