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滇越铁路的起点河口，海拔仅76.4米；而终点云南府（昆明），海拔为1891米，中间经过连绵的山脉、纵横的河谷。即使铁路公司几经调整和规划，选择了相对平缓的线路，但铁路仍穿行在高山峡谷间，免不了要遇山凿洞，遇水架桥。 囿于当时的技术和山路的艰难，即便是掌握了开山搭桥技术的法国工程师们，在修建滇越铁路时也绞尽脑汁。其中桥隧是施工过程中难度最大的部分。  ▲滇越铁路老街至云南府等高线图〔摘自奥托.麦斯特尔的相册〕 结合滇越铁路的施工纵剖面图来看，铁路以海拔90米的老街为起点，横穿南溪河并沿河而上抵达蒙自附近的迷拉地（芷村站），在K157公里，海拔1710米处修建隧道，下行至海拔1060米的阿迷州（今开远）。 之后沿南盘江上行至K430公里，海拔2020米的水塘站，这是滇越铁路的最高点，然后向下延伸至K470公里，海拔1890米的云南府（今昆明）。（资料源自《笛荡幽谷——1903-1910年一位苏黎世工程师亲历的滇越铁路，》） 铁路穿山越岭之间，共需要架设3628座（个）桥梁、涵洞和隧道，其中共计开凿隧道174座，总长20.519公里*，分为无衬砌隧道，和有衬砌隧道。  ▲在建中的滇越铁路（云南段）1号隧道，蒙自端〔摄影：妈尔薄特〕  ▲建设完成的滇越铁路（云南段）1号隧道，河口端〔摄影：妈尔薄特〕 据法国工程师记录，开凿隧道困难在于缺乏优秀的监理人和木匠，以及连绵的雨水带来的泥石流，往往一夜之间将隧道淹没，一切又得重新开始。  ▲修建中的隧道〔摄影：妈尔薄特〕 另有记载，由于对地质缺乏了解，挖掘隧道时，发生过因为打穿地下河爆发洪水将施工人员冲走的事故。 如果说，隧道还能凭借着坚韧的精神，一点点挖掘石头，凿开山壁。在悬崖处搭设桥梁，就需要足够的智慧与技术，才能实现。 滇越铁路共计有桥梁175座，总长5.326公里。* 桥梁大多搭建在“展线区域”。展线是指在线路起终点海拔落差较大时，“为减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线，即牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度而'展长线路’。” 著名的“人字桥”附近，因为地势复杂，采用三层展线层层延伸，才顺利施工。同时也留下了“人字桥”这个铁路桥梁建造史上的奇迹。  ▲人字桥三层展线〔图源：彭桓，《文化线路遗产：滇越铁路影像志》〕 “人字桥”在高约100余米的山谷里凌空而架，距离地面过高，无法使用桥墩支撑。为寻找能够克服这个难点的方案，法国公司将“次南溪河”（即四岔河）一带的地形水系图传回法国，向全法征集设计方案。 曾设计过法国威敖铁路大桥的保罗.波登，以“次南溪河肋式三铰拱钢梁铁路桥”夺标，人字桥工程也由保罗.波登所在的巴底纽勒工程公司承建。  ▲从诺塞尔方向拍摄的威敖大桥全貌（1902年9月10日）〔图源：法国国立路桥学院〕 保罗·波登设计方案为双重式结构，上承多腹钢梁，下部为三铰人字拱。人字拱由两个等腰三角形桁架拱臂组成。拱臂底部支承于山腰间的两个铸钢球形支座上，顶部合龙后连接于钢枢上。  ▲“人字桥”设计图〔图源：彭桓，《文化线路遗产：滇越铁路影像志》〕 人字桥的施工过程详见于法国出版的《滇越铁路》一书： 首先在山崖两边贯穿隧道，并构筑桥台（用于在两端支撑桥梁）。之后在两端隧道上方峭壁上，开凿施工槽，安置绞车滑车等吊装其中设备。并在隧道下方构筑钢筋混凝土的拱座承台，并安装球形支座。  接下来将桥梁主支撑部分，三角形钢拱支架顶部悬挂于与绞车相连的滑车上，垂直于峭壁。下图中可见施工时搭设的简易脚手架。之后再由工人逐级安装其中的钢梁。  两边拱臂都安装完成后，两侧绞车同时将顶部的钢缆放松，使拱臂在峡谷中间合龙。1908年7月18日正午，峡谷两侧的拱臂正式合龙。   大桥合龙后，在拱臂顶部穿入钢枢进行连接，并固定底部的球形支座。桥面部分的钢梁在隧道内预先安装，由绞车和滑轮配合牵引，从昆明端的隧道口缓缓推出，进行桥面组装。 人字桥所需的部件，均在法国生产制作，为适应滇南山区的运输环境，设计为不超过140千克的小件，长度不超过2.5米。从海防进入红河水道，在蛮耗码头登陆后，由马帮驮运至施工现场。 ▲马帮驮运桥梁构件〔摄影：妈尔薄特〕 其中有两根长355米、直径18毫米、总重5090千克的铁链，是由200余名劳工排成长队，如一只百足之虫，在山路上缓慢前行，耗时三天才运至施工地点。 ▲履带式人车〔摄影：妈尔薄特〕 施工过程中，由于缺乏足够的安全保障措施，加上复杂多变的天气，中国工人付出了巨大的牺牲。 最初开凿隧道时，由于隧道口位于悬崖之上，工人只能腰系绳子，在半空中凿岩放炮。1907年4月的一天，天气忽变，电闪雷鸣，法国工头只顾躲雨，不将正在工作的工人拉回。 待雨停止，16名作业工人中，三名因为绳子断裂跌入谷底，其余13人被风吹砸在岩石上，血肉模糊。 1908年，工地上作业人员增加至千余人。暴雨导致滴水岩的隧道崩塌，正在施工的三百余人或被埋，或被泥石流冲入峡谷，无一生还。 两座拱臂合龙后，需要将钢架用螺栓固定。这是非常危险的工作，由于大桥悬空于峡谷，工人只能在腰上挂系绳子垂到半空进行施工。一旦砸空或绳索扭断，人便坠入谷底，无法生还。 为此，法国工头开出了每打一锤给半个大洋的高额工资，鼓励工人冒险。 人字桥于1907年3月开工，1908年12月6日完工。整个修桥过程中，八百余名中国路工付出生命，在《滇越铁路五家寨人字桥碑记》中，称为“滇越铁路人字桥八百壮士”。 除“人字桥”外，白寨大桥也是滇越铁路上保罗.波登设计的钢架桥梁的典型作品，但白寨大桥在抗日战争中为避免日军利用滇越铁路进犯云南而拆除，未能恢复。 ▲火车第一次经过白寨大桥〔摄影：妈尔薄特〕 尽管滇越铁路滇段铁路困难重重，但是出于经济与侵略之目的，法人还是在历时六年零三个月后，顺利将其打通。 滇越铁路被《泰晤士报》称为“十九世纪下半叶、二十世纪初与苏伊士运河、巴拿马运河并称'人类三大工程奇迹'”的工程作品。 滇越铁路1903年10月开工，1910年1月30日通车。通车后既成为法人倾销商品，掠夺资源的通道，也成为给云南这片千年来封闭的土地，带来新鲜思潮的载体。 铁路改变着沿线的人们，最终人们也改变了铁路。 ▲滇越铁路徽记〔图源网络〕 *桥梁和隧道的数量由于开通后有增减，故资料中数字有所出入，此处选取的是刚刚竣工的数字。 参考文献： [1] 段锡，《滇越铁路——跨越百年的小火车》，云南美术出版社，2007年。 [2] [法]皮埃尔.妈尔薄特，许涛译，滇越铁路——一个法国家庭在中国的经历，云南出版集团有限责任公司/云南美术出版社有限责任公司，2010年。 [3][瑞士]希尔维亚.安吉斯.麦斯特尔/鲍尔.胡格，王锦译，笛荡幽谷——1903-1910年一位苏黎世工程师亲历的滇越铁路，云南出版集团，2018年 [4] 彭桓，《文化线路遗产：滇越铁路影像志》，云南人民出版社，2016年 [5] 《滇越铁路五家寨人字桥碑记》 [6] 《滇越铁路》，法国，1910年 |
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