【原】200km续航、4.8s破百，长城DHT PHEV四驱版如何做到续航和操控全都要？

cheyunwang 2021-12-28

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随着最近北方冬季的降温，新能源车不能困难的话题又开始不绝于耳。

买电动车的消费者，或看重它的性能，或看重它的用车成本，也可能是受政策约束和买车刚需所迫，但在享受到天生比燃油车更强悍动力的同时，冬天让不少人穿着大衣不敢开空调，也确实是续航方面存在的问题。在大电池带来长续航的情况下，车辆本身的操控性必然会有相应的下降。新能源汽车如何保证相当的操控性一直是待突破的问题。

DHT、PHEV、四驱，三个关键词

在新能源的大趋势下，除了特斯拉和新势力们为代表的新一代纯电动车品牌，我们国内自主阵营近两年在新能源赛道上也迅速开花结果。不同的是，除了纯电动车型之外，拥有足够技术积累的自主品牌同样布局了混合动力车型，在当下寒冷的冬季用车显得更加便捷，尤其是其中强势加入的长城魏牌，实力不容小觑。

在大约在一年之前，长城正式发布了柠檬混动DHT技术，让我们看到了长城在混合动力领域发力的决心。它采用P1/P3双电机混联拓扑结构，同时兼容HEV和PHEV两种架构的形式，这是第一大创新点。1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC的“七合一”高效能多模混动总成，让其拥有了多种工作模式覆盖多种场景。而作为魏牌的旗舰SUV，摩卡则率先使用了上了DHT+P4后桥电机组成的四驱PHEV的动力组合，可以说是将混合动力的效果拉满。

在DHT发布之初，长城为其公布了架构下的三个级别的动力总成，分别是1.5L+DHT100（100kW高集成混动变速箱）、1.5T+DHT130（130kW高集成混动变速箱）和1.5T+DHT130+P4（135kW三合一两挡电驱动后桥），系统总功率理论上从140kW到320kW，分别对应A级、B级、C级不同级别产品。显然，摩卡使用的就是这其中最有牌面、也是动力最强悍的一套。

摩卡DHT-PHEV高性能电四驱系统由1.5T高热效率发动机+130kW高集成DHT变速箱+39.67kWh高能量密度电池包+135kW高性能电后驱动桥组成，最大功率355KW，最大扭矩762Nm，4.8秒即可破百。与目前的2.0T发动机不同的是，摩卡DHT使用的是4B15D 1.5T发动机，具有38%高热效率，并采用了缸盖集成排气歧管、350bar顶置直喷、耐高温VGT增压器、深度米勒循环等多项行业先进技术。

另一大创新亮点就是它的两挡减速器，作为驱动的核心部件解决了发动机和发电机相连时的动力响应和效率问题，这样在加速超车时，低速挡就会减少发动机的功率被发电机过多消耗。此外，摩卡DHT-PHEV的高性能电四驱在泥泞与沙地路面，前后桥驱动力智能切换保证脱困能力，冰雪路面切至全时四驱系统，最大限度利用地面附着力，实现平稳行驶和爬坡。凭借纯电驱动场景覆盖率高、燃油经济性高等优势，后续的两驱版车型拥有204km超长纯电续航，综合续航超过1000km。

因此，我们也可以发现，摩卡DHT-PHEV与已经亮相欧洲的海外版本Coffee 01使用的是完全不同的架构和路数。出于排放法规、市场定位、消费者用车习惯等原因，国内的摩卡并没有使用Coffee 01的2.0T+P2+P4的结构，这套整合度更高、更复杂的1.5T DHT系统也将成为长城在国内市场主要使用的路线，也将进行不同调教之后沿用到魏牌其它车型上。

实际体验后，甚至感到它“性能过剩”

在当下1.5T DHT加上P4后桥电机、两挡的结构下，摩卡DHT-PHEV可以在不同的场景中实现多种模式：

- EV模式：发动机动力传递链断开，动力电池提供能量，TM电机通过两级齿轮将动力传递到车轮，动力电池电量低于SOC荷值时，自动切换至混动模式；
- 串联模式：发动机+发电机提供电能，TM电机单独电力驱动力，发动机转速调节至最优经济区；
- 发动机动力直驱模式：缩短动力传递路径，发动机大速比齿轮组直接驱动或混联驱动，获得最大扭矩，提升整体动力加速性能；TM电机随时准备介入，动态调节发动机最优经济性工作区域；
- 发动机经济直驱模式：发动机切换至更经济速比的齿轮组直驱，车速虽然升高，但发动机转速仍然在经济区，保障燃油效率；同时，也有效避免了发动机转速过高噪声大；
- 全负荷并联模式：三个动力单元同时输出动力，动力性最强；
- 能量回收模式：减速和下坡:离合器断开，通过TM电机高效回收动能。

前面我们提到，摩卡DHT-PHEV的最大功率已经达到了355KW、峰值扭矩762Nm，马力已经相当于一台中级性能车的水平，扭矩更是过之而无不及，因此在我们全力加速时，这台2.25吨的SUV依然能给你很强的推背感，而且超过100km/h之后动力输出依然源源不断。而且在EV模式下全力踩下踏板，系统依然会优先考虑你的动力需求，自动启动发动机介入进入混动并联模式，保证动力的输出。

等到速度上来之后，车云菌的第一个感觉就是整个车厢的静谧性。得益于魏牌在摩卡上针对车身、造型、气密性、声学包、底盘、动力、主动降噪这七大领域的重点研发以及车门使用的双层玻璃，即使是在国内高速的上限120km/h时，我们也很难察觉到风噪和胎噪传进车内，不通过仪表盘确认，我们甚至以为只有八九十的时速，知道超过了150km/h的速度，才会产生一定风的呼啸声。这一点着实是让我们惊喜的，而且大大增加了车厢内的高级感，这一点在高环上体验得非常铭心啊。

另外一点让我们印象深刻的是它高速时的稳定性。在200km/h的行驶时，路面上的细小颠簸和坑洼都将比平时更加放大到车上，这更考验车辆底盘的调校功底。摩卡DHT-PHEV的电控主动悬架可以根据路况信息和车辆运行状态实时调整减振器阻尼力，最大程度提高车辆驾乘舒适性和操纵稳定性，而且在悬挂零部件上使用了很多铝制材质。因此，我们在200km/h的车内依然感觉无比稳健，减震可以很快地压缩和回收，将车辆稳稳地吸在地面上，没有多余的颠簸，不飘也不晃。

这一点在连续颠簸的比利时路上也同样明显。摩卡DHT-PHEV的阻尼力可变技术在汽车行驶过程中，通过减振器控制单元ECU读取车身加速度传感器、车轮加速度等传感器信号以及制动、转向、加速等信号，处理和计算后输出不同电流，控制减振器本体上的电磁阀的工作状态，实现减振器阻尼力调节。前麦弗逊后多连杆独立悬架保证车辆在不同路况下的行驶平顺性与操纵稳定性，虽然车下是各种凹凸不平，但车内依然可以保持基本的平稳。

而在场地内进行绕桩、高速过弯、绕圆等项目时，四驱的效果在除了驾驶之外，进一步体现出出来。有了后轴电机的加持，摩卡DHT-PHEV在弯中、出弯时都让你拥有更强的信信心，即使在体验当天还下起了小雪，也依然没有一丝打滑，而且还轻松地爬上了60%坡度的陡坡。在我们此前已经感受了可以过滤掉大部分颠簸的底盘之后，摩卡DHT-PHEV也依然可以提供相当的侧向支撑，车身姿态比较紧绷。

所以，虽然依然是一款家用SUV，但摩卡DHT-PHEV显然并不满足于悠哉地买买菜而已，而是凭借DHT架构和电四驱结构的动力，为我们展示了它性能和操控的功底。不仅如此，我们还感受到了它在高速工况下的稳定和安静，但国内道路规定的最高限速仅为120km/h，反而限制了它的发挥，也无外乎魏牌早早地就将Coffee 01派到了欧洲，心里是有底气的。

车云小结

回到我们最开始的话题，在纯电动车还不能完全满足冬季用车的条件下，一款HEV混合动力或更加经济、更长续航、更接近纯电动车的PHEV车型就更加合适了。但长城还不仅如此，我们在摩卡DHT-PHEV上体会到了长续航和操控性能的结合，让新能源和操控不再是对立的关系，比起新势力也不差。至于价格，结合它的混动系统成本和产品力表现，或许高配车型来到30万也在预料之中，但我们对主力车型还是希望有更高的性价比，不知道你怎么想呢。