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国内轮胎行业的“通行做法”，轿车轮胎测试基本都以205/55R16规格为主；而SUV轮胎测试基本都已225/65R17规格为主。轿车测试车型一般都是大众速腾（近年来也有越来越多单位换用奥迪A3的）；而SUV测试车型一般都是丰田RAV4比较常见。  某天和我一起工作的一位同事问我：咱的测试车速腾的底盘质感咋这么僵硬？同样是大众集团旗下的保时捷卡宴，那底盘质感绝对要来的“放松”的多！卡宴可是运动能力比速腾强多了，为啥来自于底盘的反馈感反而更轻柔？  德系很紧致，日系轻飘飘？ 你确定这件事是真的？ 事实上这是我无意间撞到的一个超级好的话题！值得去展开说道。因为在大多人的固有印象里，似乎只要是德系车，底盘一般都会显得沉稳、紧致；而似乎只要是日系车，底盘一般都会显得比较轻柔……而在很多汽车视频节目里，往往主持人也经常说“德系如何如何紧致，日系又如何如何轻飘飘”  但我同事提出的这个问题，却狠狠的打了不少人的脸！传说中的“德系车开起来就是紧致，日系都是轻飘飘”这件事究竟应该怎么去理解呢？这说法会不会从头到尾压根就是一个错了很多年的谣传呢？今天我就来揭开这个答案！  抛开德系日系，先来看看 什么是“最理想”的底盘调教 理想中，车轮应对不平路面的理想化反应应该是这样的：无论是压到突起物时，车轮往上被顶起；或者是滚过坑洼时，车轮“沉下去”；车身最好保持平稳，尽可能少的受到不平地面的起伏影响。——具体负责这个功能的部件就是弹簧，弹簧能起到很不错的缓冲效果。  然而也正是因为有弹簧存在，当车轮重新回到平坦路面之后，弹簧的回弹力却依然作用在车轮上，所以车身开始上下摇摆。——显然这是我们绝不希望看到的结果。所以我们期望当车轮重新回到平坦路面之后，车身的摇摆趋势能在瞬间得到瓦解。车身依然维持平稳姿态。  这会儿减震器就该出场了，它的主要工作是产生足够大的阻尼，来抑制车轮多余的上下弹跳。——当弹簧和减震器之间的物理参数匹配完美的时候，汽车开起来就会有所谓的“高级感”了：车轮压倒不平路面时弹跳反应迅捷，而一旦回到平坦路面，车轮的“残余弹跳”也能收的干脆利落。  要做到“理想化”不容易！ 一分钱一分货是硬道理！ 但想要做到这一点并不容易。所以也只有高档车才会拥有相对完美的所谓底盘质感。因为调教是需要成本的！一分钱一分货的道理亘古不变。事实上无论德系还是日系，只要是各家的高端旗舰车型拿出来对比，就会发现，调教的味道、风格都相差不大！因为“理想状态”只有一个，调教的越接近“理想状态”就表示越高级，这是放之四海而皆准的道理！  能体现出底盘松散还是紧绷区别的，绝大多数是中端、低端车型。受限于成本和商业原因，厂商不可能下死手把调教做到极致。那怎么办？无非剩下2条路可走：要么放弃“紧致”突出柔软度；要么放弃柔软度突出“紧致”。  要放弃“紧致”突出柔软度，并不难。用K系数（劲度系数）小一点的弹簧，然后减震器阻尼量给小一点，那种如大沙发般的柔软质感自然就来！但这种调法，往往车轮的多余残留跳动，或者车身的残留摇晃很难控制住，给人一种松散晃荡的感觉。  要放弃柔软突出“紧致”，同样不难。用K系数大一点的弹簧，然后减震器阻尼量给大一点，那种犀利度、那种所谓的拳拳到肉的“实心感”不就来了？！但这种调法，往往会导致底盘质感偏硬，减震缓冲能力降低，给人一种紧绷的感觉。  中低端车型受限于成本 必然要有所弃、有所取 受限于不同的“汽车文化造就的历史影响”，德系和日系的中低端车，在具体调教时，选择了不同的风格偏向。这就和德系与日系各自的低端车型，一个方向盘手感僵硬到想骂人，而一个方向盘轻到没感觉一样。 然而只要移步到各自的旗舰高端车型，无论是底盘还是方向盘回馈力度，又都趋向一致了。就是这个道理！毕竟上面说过了：理想状态只有一个，越接近理想就代表越高档，无论德系日系都如此。高端旗舰卖的贵不是没道理！总之一句话：只要钱到位，啥姿势都会！ 如有更多底盘异响维修、检测需求，猛戳愿读原文！ 大虎悠粉丝“胡吹海聊”基地 |
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