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还有一天，宁德时代将要发布EVOGO换电品牌，这是电动车领域的大事，有可能改变目前电动汽车的格局。 2021年，比亚乔、本田、KTM和雅马哈成立可更换电池摩托车联盟（SBMC），该联盟的基本目标就是通过制定可更换电池系统的通用技术规范，达到延长续航里程、缩短充电时间、降低车辆和基础设施成本，从而提高用户使用产品的便利性的目标。这项联盟的最终目的是，在还没有解决电池问题的阶段，保持整个行业的健康发展。 摩托车领域先行推出了整个行业的换电方案，正在欧洲逐步推进，国内的汽车领域也开始了这一努力。 实际上，在电池储能和充电技术还没有实现突破的这段时间内，我们所能够想到的解决里程焦虑的方案只有两个，一个是混动技术，一个就是换电。 这两种方案，前者技术含量高，没有统一标准，设计发挥余地大，更具个性化，单一公司就可以实现；后者技术含量不高，有统一标准，设计发挥余地小，限制了个性化，必须通过规模效应降低成本。 据统计，2021年宁德时代动力电池装车量80.51GWh，市场占比52.1%；比亚迪装车量25.06GWh，市场占比16.2%；中创新航排名第三，装车量9.05GWh，市场占比5.9%。数据显示，2021年1-6月工信部公布的新能源车型有效目录为2400多款车型，其中由宁德时代配套动力电池的为1200多款车型，占比超过50%，宁德时代是配套车型最多的动力电池厂商。 此时市场占有率首位的企业发布换电品牌，相信其目的不仅仅是一个品牌，背后应该是一整套方案，很有可能以形成换电生态为最终目标。 “自由，唤出来”作为EVOGO换电品牌的口号，突出了“自由”，而这一自由将以牺牲企业一部分设计自由为代价，以规范换取用户的自由。规范可能涉及电池外形标准、电池性能参数、充电接口、充电站标准、换电标准等。 生态的形成需要时间，如果对于电池技术突破还需要多少年的判断没有达成共识，那么就很难形成生态系统。目前来看，如果电池技术的突破不需要5年的时间，推出这一品牌可能就会得不偿失。因此，反过来推测，宁德时代推出这一品牌应该是基于整个行业5年内电池技术无法得到突破的判断。 既然如此，对于一些推出大众电动车型的企业，更容易接受标准化的换电服务，成为换电生态的一员，而另一些公司，在经过比较后，也有可能会主动放弃一部分个性化设计，以换取规模化换电带来的利益。对于造车新势力来说，可能更容易接受宁德时代的这类方案。 而对于比亚迪这样的有三电技术和电池生产能力的公司，仍然会采用混动技术解决里程焦虑短板，也有可能在企业内部采用换电技术，如果推而广之，推出基于刀片电池的换电品牌也未可知。 对于另一些传统车企，很有可能两条腿走路，既有自己的混动方案，还有可能参与到换电生态中。 相比之下，以混动技术解决里程焦虑的技术含量高，灵活，不抗拒电池技术突破，而以换电模式解决里程焦虑需要规模效应，启动慢，与电池技术突破多少有一些利益冲突。由于换电模式在汽车行驶全过程均使用纯电，规模化以后，较混动模式更为节能减排。 不管如何变化，宁德时代在这个时候推出换电品牌，很有可能改变电动汽车生态，形成新的格局。 |
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