|
出席领导：CEO埃隆·马斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技术副总德鲁·巴格利诺，商业能源主管RJ Johnson，运营总裁Jerome Guillen，工程设计副总Lars Moravy等。回顾 21 年20，对于特斯拉和整个电动汽车来说，这是一个突破性的一年。虽然我们在一年中都在与供应链挑战作斗争，每个人都在努力，但去年我们的销量增长了近 90%。这种增长水平并非巧合。这是整个公司多个团队的独创性和辛勤工作的结果。此外，我们在上一个被广泛报道的季度达到了业内最高的营业利润率，超过 14% 的 GAAP 营业利润率。最后，得益于 21 年20 55 亿美元的 GAAP 净收入，我们自公司成立以来的累计盈利能力变为正数，我认为这使我们成为一家真正的公司。这对公司来说是一个重要的里程碑。因此，在经历了非凡的一年之后，我们将注意力转移到了未来，德克萨斯和柏林。因此，我们已经在德克萨斯州和柏林开始生产，我们是上个季度开始的。但这还不是最重要的。我们更关注何时量产以及何时可以向客户交付汽车。但我认为值得注意的是，我们已经在德克萨斯和柏林制造了很多汽车。在德克萨斯州，我们正在制造带有结构电池组和 4680 电池的 Model Y，我们将在车辆最终认证后开始交付，这应该很快。未来将通过最大限度地提高每个工厂的产量以及建设新工厂和新地点来继续扩大产能。虽然我们还没有准备好在这次电话会议上宣布任何新地点，但我们将在 2022 年之前寻找新地点，并且可能能够在今年年底之前宣布新地点，我预计。2022年，供应链将继续成为所有工厂产量的根本限制因素。因此，芯片短缺虽然比去年好，但仍然是一个问题。是的，就是这样 - 存在多个供应链挑战。去年很难预测，希望今年会一帆风顺，但我不确定你为 21 年20和 年2020的再来一次做了什么。尽管如此，我们确实预计 2022 年将比 21 年20显着增长，轻松超过 50% 的增长。FSD完全自动驾驶。随着时间的推移，我们认为全自动驾驶将成为特斯拉最重要的盈利来源。如果你在Robotaxi上运行这些数字，这有点疯狂——从财务角度来看，这真是太疯狂了。我认为我们在这一点上完全有信心实现这一目标。我个人的猜测是，我们今年将实现完全自动驾驶，是的，数据安全水平明显高于现在。所以，我认为，车队中的汽车基本上通过软件更新变成了自动驾驶，这可能最终成为历史上任何资产类别中资产价值的最大增幅。我们会看到的。它还将对提高安全性和通过大大提高资产利用率加速世界走向可持续能源产生深远影响。在产品路线图方面，有很多要谈的。我不会经历我们正在做的每件事，因为我认为他们中的很多人都应该推出自己的产品，而不是在财报电话会议上花几分钟时间。所以，我会谈一些高层次的——是的，主要是高层次的。特斯拉今年的基本重点是扩大产量。所以，无论是去年还是今年，如果我们要推出新车，我们的汽车总产量就会减少。这是我认为人们不理解的非常重要的一点——很多人不理解。所以，去年，我们花费了大量的工程和管理资源来解决供应链问题：重写代码、更换我们的芯片、减少我们需要的芯片数量，以芯片戏剧为中心。这不是唯一的供应链问题。所以只有数百种东西。结果，我们能够增长近 90%，而至少去年几乎所有其他制造商都在收缩。所以，这是一个很好的结果。但是，如果我们去年推出了一辆新车，我们会——由于限制——我们的汽车总产量将是相同的——尤其是芯片限制。因此，如果我们实际上推出了一种附加产品，那么将需要大量注意力和资源来处理附加产品的复杂性增加，从而导致实际交付的车辆减少。今年也是如此。因此，我们今年不会推出新车型。这没有任何意义，因为我们仍然会受到部分限制。然而，我们将做大量的工程和工具来制造这些车辆，Cybertruck、Semi、Roadster、Optimus，并准备在明年将这些车辆投入生产。这是最有可能的。但就像我说的，这取决于我们能生产更多的汽车还是更少的汽车？所以，在产品的优先级上，我认为实际上我们今年做的最重要的产品开发实际上是Optimus人形机器人。我认为，随着时间的推移，这有可能比汽车业务更重要。如果你考虑经济，那就是——经济的基础是劳动力。资本设备是浓缩了的劳动力（Capital equipment is distilled labor）。那么，如果您实际上没有劳动力短缺，会发生什么？我不确定当时的经济意味着什么。这就是Optimus人形机器人的意义所在。所以，非常重要。在整个 21 年20，我们专注于增加电池供应以及我们内部的 4680电池努力，以便在我们试图尽快增长时为我们提供灵活性和保险。正如我们今天所坐的那样，供应商的销售实际上 - 它有点超过了你提到的其他工厂限制限制。在 2022 年，或者换句话说，4680 电池不是我们 2022 年产量计划的限制，基于我们掌握的信息。但我们正在Kato工厂的产能爬坡曲线上取得有意义的进展。我们每天制造 4680 个结构包，这些结构包正在德克萨斯州组装到车辆中。我昨天和前一天开着一辆。我们相信我们的首批 4680 辆汽车将在本季度交付。我们对电池、电池组和车辆的关注正在提高产量质量和成本，以确保我们在今年和明年的产量增加时做好准备。Giga Austin 的 4680 和包装工具安装进展顺利，一些地区生产了第一批零件。我超级兴奋。将所有东西都带入德克萨斯州奥斯汀的一家工厂，这对我们来说就像是一项非常令人兴奋的成就。绝对地。只是重复德鲁的观点，我们仍然 - 我们仍然预计今年将部分或主要是芯片限制。所以，这是真正的驱动因素。明年，这种芯片限制应该会有所缓解。然后可能，我们过渡到电池限制电池，总千兆瓦时的电池限制，这时候 4680 将变得非常重要。正如埃隆所说，21 年20对公司来说是财务变革的一年。如果我们纵观 21 年全年并将其与 年2020进行比较，我们的汽车毛利率（不包括信贷）上升了 600 多个基点，这得益于降低成本、利用我们的上海工厂进行出口和加速需求。尽管受到一次性物品和独特物品的影响，运营支出占收入的百分比有所下降，营业收入增加了两倍多，营业利润率达到了我们的指导值，而且这些利润率呈上升趋势。我们还看到监管信贷占我们 21 年20盈利能力的相对较小部分，我们预计未来的重要性将继续减少。特别是对于第四季度，不包括信贷在内的汽车毛利率上升至 29.2%，这是我们迄今为止的最高水平。我们确实继续看到火灾定价对某些型号和装饰的一些影响，就像前几个季度一样。但请记住，由于积压，定价变化通常会影响我们未来几个季度的财务状况。供应链挑战和港口拥堵导致我们在第四季度的加急成本显着增加。我们还提取了与保修和召回成本相关的储备金。运营费用受到来自 CEO 股票授予的最后两批可能成为可能的基于股票的补偿以及与 2012 年 CEO 期权的行使相关的工资税的显着影响。这些工资税、保修和召回成本以及超额加急的总影响在本季度刚刚超过 7 亿美元。尽管资本支出增加，我们的自由现金流仍然保持强劲，在第四季度达到创纪录的 28 亿美元。除了使用现金尽快发展业务外，我们还一直在偿还遗留和高息债务。请注意，我们计划继续利用 ABS 市场进行特定产品融资。展望未来，我们预计 2022 年对公司来说将是又一个重要且令人兴奋的一年。正如 Elon 所说，我们继续推动汽车销量增长达到或超过 50%，我们的计划表明，这实际上是可以通过我们的弗里蒙特和上海工厂实现的。相当长一段时间以来，由于供应和物流方面的宏观挑战，这些工厂一直处于产能不足的状态。正如 Elon 所提到的，从我们所看到的情况来看，2022 年的增长速度将再次由供应链和物流决定，这对我们来说是很难预测的。尽管存在这些限制，重要的是开始奥斯汀和柏林的爬坡，以确保我们在限制放松后做好准备，使我们能够在未来更快地增加总产量。这将导致短期内更高的固定和半可变成本，以及我们新建工厂时通常的低效率。我们还看到通货膨胀和商品价格上涨，我们预计这将继续给我们的成本带来压力。鉴于顺风和逆风的混合，这在短期内如何具体影响毛利率尚不确定。然而，随着我们的销量增长和经营杠杆的提高，我们确实预计将继续看到更高的营业利润率。不过，从长远来看，我们对利润率的扩大相当乐观。在硬件方面，我们正在积极推动制造创新和运营效率以降低成本。而随着FSD的快速发展，软件利润最终将成为硬件销售利润的有力补充。因此，祝贺特斯拉团队在 21 年20取得了出色的成绩，并感谢支持我们的供应商。期待另一个伟大的一年。我想再次感谢供应商。世界各地的许多供应商都在深夜、周末、假期工作，对此我们非常感激。个人投资者：特斯拉25000美元小型电车进展如何？能否介绍最新情况？埃隆·马斯克：我们目前还没有开发 25,000 美元的汽车。在某个时候，我们会的，但坦率地说，我们现在的盘子已经够多了，太多了。所以，在某个时候，会有。我认为这是一个问题——这是一个错误的问题。真的，最重要的是汽车何时实现自动驾驶？我认为，在它是自主的时候，运输成本下降了，我不知道，下降了 4 或 5 倍。机构投资者：在加速可持续能源转型的背景下，您如何看待美国制冷及供暖情况？特斯拉的供暖、通风和空调 (HVAC) 系统及热泵又会如何与之相适应？德鲁·巴格利诺：想象一下，如果能用热泵代替天然气、空调等，这是非常有冲击力的。我们在制造高质量热泵方面经验较多，能够适应各种气候条件，即使遇到问题，我们也愿意积极解决。我们的目标并不会改变，会继续致力于向可持续能源转型。埃隆·马斯克：如果我们能电车充电、太阳能储能、HVAC系统等等整合在一起再好不过。Lars Moravy：随着我们在电车充电、太阳能储能、Powerwall储能系统等多个领域不断迭代升级，我们在可持续能源转型上也会向前迈步，我相信特斯拉会做到最好。机构投资者：特斯拉超算Dojo能否在2022年夏季投入使用？如果能的话，目前有哪些挑战？如果FSD（特斯拉全自动驾驶）要在纽约（如目前10.9的纽约用户）等城市更好运作，Dojo是否扮演必要角色？另外特斯拉机器人（Tesla Bot）会在哪里投入使用？会是特斯拉工厂吗？埃隆·马斯克：我们希望如此，这也是我们团队的目标。我们不敢保证百分百成功，既不想高估自己，也不想妄自菲薄。我们希望明年能够解决Dojo目前存在的问题。至于FSD的更好运作，Dojo并不是必要条件。特斯拉希望Dojo更有竞争力，因此，我们会对其进行一系列训练，包括神经网络训练等。总而言之，我们希望Dojo的研发能够取得胜利，也希望它能成为特斯拉的亮点所在。至于特斯拉机器人，它会在特斯拉内部率先使用。如果连我们自己都无法找到特斯拉机器人的用武之地，其他人又怎能更好使用呢？因此，特斯拉机器人肯定会在我们内部工厂率先应用。机构投资者：特斯拉的保险产品计划何时覆盖美国所有州？何时推广国际？在已推出保险产品的市场，您期待的产品使用率是多少？扎奇·柯克霍恩：目前特斯拉保险产品已在全美五个州推出，其中德克萨斯州、伊利诺伊州、俄亥俄州和亚利桑那州的服务属于远程信息处理，而加利福尼亚州的保险服务则更适配当地监管法律。埃隆·马斯克：目前我们正在尽力推动加州调整监管规则，放宽对信息科学、远程信息处理的限制，这能够保证驾驶安全。我认为目前加州的监管规则不利于当地消费者的最佳利益，应当有所调整。扎奇·柯克霍恩：事实的确如此。我们在德州的数据也证明了这一点。特斯拉保险产品已在德州推广约三个月，从事故反馈数据可以看出，德州的碰撞事故概率要低得多。埃隆·马斯克：我们会向驾驶员是否安全驾驶提供直接反馈。驾驶越安全，他们的保费就越更低。这样一来他们当然愿意主动安全驾驶。这是一种激励措施。特斯拉这种融合信息科学与实时反馈的保险产品能直接从经济层面促使驾驶员安全驾驶。扎奇·柯克霍恩：截至目前，德州的保险产品使用率相当高。这一点可以从用户购买百分比产品等数据体现。德州的势头让我们很振奋。此外，德州目前的数据足够让我们了解当地的保险赔付率以及经济运作情况，我们也在逐渐走向正轨。特斯拉保险产品在德州的尝试让我们希望尽快将服务推广至全美，但这一过程不会太快，因为各州对保险服务的监管各不相同，我们需要与各州的保险监管部门共同推进这一流程。我们的希望到今年年底，尽可能让全美80%的特斯拉用户自由选择是否购买特斯拉保险。当然这其中涉及很多不确定性，但这是我们的目标。未来，随着我们在全美各州不断推广特斯拉保险，假如阻碍越来越小的话，我们可能会将重心转向欧洲市场。我们希望能在今年年底实现目标，并着手在欧洲市场开展工作，但这一切都取决于特斯拉保险在美国的推广情况。个人投资者：对于弗里蒙特、上海、柏林以及奥斯汀的超级工厂，您预期的最大产能是多少？特斯拉何时会再发布新工厂？埃隆·马斯克：我们当然希望能够尽快实现各个工厂的产能爬坡。到底什么是最大产能？谁也说不清。我们能做的就是尽可能地提高产能。从大局来看，我们的初衷就是增加各个工厂的产能，毕竟物流成本等因素都需要考虑在内。工厂选址如果距客户千里之外，即使产能能够提高，这也不是明智之举。未来特斯拉会在美国打造德州超级工厂，我们希望全美三分之二的Model Y可以在这里生产，这样一来，物流成本会有大幅降低。未来，我们会继续提高弗里蒙特与上海超级工厂的产能。2022年特斯拉也将继续为工厂选址，今年年底可能会有相关信息。个人投资者：除了电池短缺，Cybertruck（特斯拉电动皮卡）量产的最大障碍还有哪些？埃隆·马斯克：电池可能不会是Cybertruck量产的最大障碍。这其中有许多技术障碍需要我们继续攻关。此外，诸如成本、用户是否负担得起等等，这些问题都需要考虑在内。造出用户渴望的产品并不难，但如果成本高到负担不起，就会对用户购买能力造成冲击。如何让Cybertruck富含高科技的同时能让用户负担的起，这是我们需要考虑的问题。我们希望Cybertruck的年订车量达到100万左右，我们会努力朝这一方向迈进。机构投资者：特斯拉的利润率提升有多少来自（1）规模效益；（2）生产线设计效率提升；（3）多处工厂所带来的成本降低；（4）定价与成本膨胀；或（5）其他来源。利润率还能提高多少？为什么？扎奇·柯克霍恩：回顾过去一年公司利润率的改善，总体来说原因有四，这四点并不存在先后顺序，都是很重要的因素。首先，随着弗里蒙特与上海超级工厂产能的提升，特斯拉产品组合中Model Y的占比不断提高，而Model Y比Model 3的利润更高，这对公司利润的改善很有帮助，而随着产能的提升，劳动效率也在不断提升；其次，上海超级工厂对公司利润率提升也有很大促进，上海工厂从一开始就采用了更高效的生产线设计，我们也在一直突破产能界限，降低物流成本；今年年初的时候我们还对Mode S与Model X进行了版本升级，这两款车的产能也有所提升；最后，在部分市场，我们对某些车型进行了定价调整。这一系列措施都对公司的利润率有所助益。正如我在上次财报会简报中所提到的，放眼未来两个季度，随着奥斯汀与柏林超级工厂的投产，我们会在产能效率方面有所提升。但是，我们也面临着来自通胀、供应链、原材料等多方面的压力。作为一家企业，我们当然希望能尽可能地提高利润率，但说实话，同时开设两家超级工厂确实会增加我们的业务成本。刚刚埃隆也在简报总提到了，我认为业务中的软件盈利值得大家关注。随着FSD的进一步推广，公司在软件方面的盈利会进一步加强。就我个人而言，我更希望开着配备FSD Beta版本的特斯拉，我也相信越来越多的用户会在选择这项服务。此外，我们还会进军Robotaxi。综上，从软件角度来看，这其中有着相当大的利润上升空间。埃隆·马斯克：我想用户会逐渐接受自动驾驶以及Robotaxi，这些都是颠覆性的科技。机构投资者：埃隆提到在今年能实现自动驾驶Level 4。这是基于FSD Beta推出所得出的经验吗？还是基于Dojo超算的能力所做出的预期？如果是后者，Dojo何时会发布？埃隆·马斯克：我刚刚提到，Dojo超算并不是自动驾驶的必备条件，它会对神经网络训练成本产生积极影响。我们希望能将FSD尽可能地做到完美。说实话，“FSD比人类驾驶更安全”是一个非常低的标准。驾驶员往往会分心、会疲劳、开车时候并不专心。FSD要远远优于人类驾驶，这是很先进的科技，但具体强多少很难说清。但我想每个体验过FSD Beta的用户，都会被它的加速功能、每英里的驾驶干预等等震惊。未来几个月我们会推出对FSD的几项重大更新。我们希望能在今年实现优于人类驾驶的FSD系统。Canaccord分析师Jed Dorsheimer：我的问题有关特斯拉Megapack换电站与Powerwall储能系统。针对二者的供应链限制等问题，特斯拉采取了两种不同的解决策略。您提到Powerwall的解决方案是4680电池。能否请您详谈Megapack的LFP电池（磷酸铁锂电池）及其供应链的相关情况？埃隆·马斯克：我们认为，所有储能系统，包括Megapack换电站与Powerwall储能系统在内，都会逐步向铁基电池过渡转型。特斯拉会打造非镍电池系统，主要原料是铁，也会使用部分锰作为原材料。地球上铁、锂的储备量十分惊人。因此随着时间的推移，我们会逐步过渡到铁基、锰基电池系统。去年，我们将研发重点放在能源上，确切点说是放在了芯片上。能源产业的发展前景非常广阔。Canaccord分析师Jonathan Dorsheimer：所以您认为2022年能源产业发展会重振吗？埃隆·马斯克：2022年还是很难预测，毕竟从全球来看，供应链紧缺问题亟待解决。但仅从芯片方面来说，似乎到2022年年底或2023年紧缺情况会有所缓解。目前全球芯片制造工厂数量正在以惊人的速度猛增，这很让人振奋。但预测未来还是很困难的，毕竟可能会有其他意外出现。但今年我们会进一步增加产能，尽可能满足需求，相较于之前50%的增量，我们希望今年能实现200%-300%的增长。扎奇·柯克霍恩：确实如此。双倍？三倍？四倍？我们今年对Megapack换电站的增长很有信心。虽然具体数值无法预测，但我们认为能源业务的增速会优于汽车业务。埃隆·马斯克：能源业务的增速确实高于汽车业务。我们的根本任务是加速实现可持续能源，这也一直是我们的初心。Baird分析师Benjamin Kallo：我的问题有关研发。特斯拉如何组织研发工作？您刚刚提到了许多新产品，特斯拉是否有自己的研发孵化中心？特斯拉的研发结构是什么？埃隆·马斯克：我们并没有自己的研发中心。我们只会创造真正需要的产品：我们设计、创造产品，并推动产品快速迭代，最终尝试以合理的成本、价格对产品进行量产。当然最后这部分实现起来最难。我说过很多次，原型机创造容易量产难。产品的量产往往会超出预算。因此，想实现量产真的很困难。扎奇·柯克霍恩：大家只有切身体验才能感受其中的艰辛。埃隆·马斯克：我们的社会往往重视创意，创意当然很重要，但实现的过程更关键。比如你可以有想去月球的想法，但如何实现去月球才是最难解决的部分。而产品的创造与量产也同样如此。目前多数人过于重视创意而忽略了创意的执行。特斯拉有数不清的绝妙创意，但我们需要探讨究竟哪个创意能够变成现实，而这一过程需要我们付出汗水与泪水。扎奇·柯克霍恩：最终，付出的越多，你就越能尽快将新产品投入量产。伯恩斯坦研究所分析师Toni Sacconaghi：能否请您分享目前特斯拉FSD的配售率？相较年2020，21年20FSD方面营收如何？这一年的FSD有多少递延营收？埃隆·马斯克：我认为FSD并不是预测未来的最佳指标。我们需要从大局来看。可能最终每台特斯拉都会配备FSD，它会逐渐成为车的一部分。未来将有越来越多自动驾驶的车、Robotaxi等等，人们可能会更愿意选择自动驾驶的车而不是公共交通，因为自动驾驶会更便捷、更便宜、更舒适、更自由。目前人们可能并没有意识到FSD是一场变革、是汽车历史上的重要转折点。伯恩斯坦研究所分析师Toni Sacconaghi：埃隆刚刚提到了特斯拉产品路线图，您理想的年增长量在50%左右，这意味着到2024年特斯拉需要生产大约320万台车。如果特斯拉暂时不打算推出25000美元小型车，您认为卖出320万台车的目标能够实现吗？埃隆·马斯克：目前市场可能还没有充分认识到FSD的潜能。如果我们能将成本下调，我相信是可以实现目标的；即使车的成本不降下来的话，我认为这一目标依然有机会实现。New Street Research分析师Pierre Ferragu：我的问题是特斯拉4680电池会有很大一部分来自内部生产，请问外部供应商也会生产4680电池吗？4680电池的应用场景、应用车型是什么？其他汽车生产商也能够使用4680电池吗？德鲁·巴格利诺：我们的部分主要供应商都在与我们一道研发生产4680电池。我们希望通过4680电池降本增效，最终实现电芯成本的下降。我们希望能够实现这一目标。至于是否特斯拉的所有产品都会使用4680电池？答案是否定的。是否使用4680电池需要考虑成本、营收、制造等多方面因素，比如同铁基电池、镍基电池相比，4680电池可能与某款产品并不适配，这些都需要仔细考量与打磨。有的场景4680电池适用，有的场景铁基电池更合适。New Street Research分析师Pierre Ferragu：特斯拉的储能产品需要配备怎样的芯片？特斯拉会进一步增加供应商数量吗？ 埃隆·马斯克：芯片种类非常繁杂，其中涉及许多基础、常见的芯片。其实目前芯片供应不算紧张，只是大家都有顾虑、有担心，就好像疫情期间大家都在抢手纸一样。现在许多公司的芯片订货量已经超出实际所需，大家都在囤积芯片。 德鲁·巴格利诺：我们不会这么做，毕竟科技在发展，下一代芯片可能远远优于现在的芯片，比如性能提升、成本下降等等。所以目前芯片制造工厂越来越多对我们来说是件双赢的好事。
|
