元代南粮海运与京杭大运河的兴废

（贾传军摄）

读《天下在河上-中国运河史传》，其中有一段文字介绍了元朝时期曾经有过南粮海运的探索，却因为渤海湾的一场飓风戛然而止。这里简述这段历史，并就此分析京杭大运河的发展脉络。

1.元朝南粮海运的短暂历史

在元朝初期，京杭大运河尚未全线贯通，元朝的漕船只能在到达淮安后进入黄河（当时黄入淮，沿淮河下游东流入海），抵中滦旱站（今河南封丘县西南），经陆路运输一百八十里到达御河（今卫河）南岸的淇门镇（今河南汲县东北），经御河水道，过临清、直沽，再由白河抵通州，从通州陆运四十八里到达大都。沿途河运转陆运，再转河运，再改为陆运，装车卸舟，船载车运，费时耗资，役重人苦。

正是因为通道断断续续，运能十分有限，于是引发了元十九年（公元1282年）春的京师粮荒和居民骚乱。在这样的背景下，元世祖命张瑄督办南粮海运事宜，造六十艘平底海船，将漕粮从长江口的刘家港（今江苏太仓县东北浏河镇）装船，出海北上，绕道山东半岛东端入渤海，到海津镇（今天津）界河口（今天津大沽口）进入海河，北循白河至通州附近的白河湾停泊，再陆运至京都。

海运漕船主要有遮洋船和钻风船两种船型。遮洋船约可载800石或1000石，钻风船可载400石。遮洋船船体扁浅，平底平头，全长8丈2尺，宽1丈5尺，深4尺8寸，共16舱，设双桅、四橹、铁锚二。舵竿用铁力木，有吊舵绳，使舵可升降。

运粮数字也因启用这些大海船而逐年增加：从公元1283年的4.6万石猛增到公元1284年的29万石，公元1286年为57.8万石，公元1290年为159.5万石。后来，南粮海运的船舶的体型和载量进一步增大，小者2000余石，大者八九千石。以当时1海关石等于154.5公斤计算，大小海船的载重量已经从早期的60～70吨增加到300～1390吨。比起内陆运河载重量限定为150～200石料（约为12吨），运量大出百倍！

至元二十八年（公元1291年）十一月，当年度南粮海运量为210万石。与此相比，元二十二年千辛万苦自江浙地区漕运至大都的粮食仅100万石。海运量已经高出漕运量一倍还多。

然而，元朝海运的历史在大德十年（公元1306年）拐了弯。

这一年八月，一场罕见的飓风突袭渤海湾，航行在这个区域的92艘南粮海运船只悉数被巨浪卷走，官船军人、梢碇水手无一生还。

一场飓风改变了元朝推进海运的构想，将目光重新收回到规避风险的内陆运河建设上；一场飓风改变了历史走向，使最有可能走向大海的一次机遇与中华民族擦身而过，刚刚闪出的一道窥见大海的历史门缝被海风“呯”地一声刮得紧紧关上。

郭守敬再负皇命，开始了大都至通州水道的勘测、设计。

2.京杭大运河兴替的启示

中国运河的历史可以追溯到春秋时期的楚国开凿的云梦通渠（楚渠）。另有吴国伍子胥领导开掘东连太湖、西入长江的运河，被称为“胥渎”，又称“堰渎”。其后历朝历代都对运河开凿十分重视，并由隋炀帝利用历史上的诸多运河实现贯通，形成了当时贯通东西的两条运输大动脉——通济渠和永济渠，将帝国首都与其所管辖的区域尽可能地连接在一起。元代大运河则是为了实现北京与江浙地区的连接，将隋朝以来大致东西向的运河裁弯取直，一路向北，实现了南北贯通。

受当时技术条件的限制以及中华大地水患的影响，虽耗费国家巨资，京杭大运河仍然是断断续续，难以实现运河漕运的长治久安。明朝迁都北京之后，西山一带被选为皇陵禁地，为防坏了风水，不再允许象征龙脉的水流过皇城子午线，通惠河因此断了水源补给，大运河只能退止通州。黄河决堤也对大运河产生巨大影响，尤其是1855年黄河决堤改道夺大清河由利津入海，对大运河的稳定运行造成致命的影响。

光绪二十四年（公元1898年），京津铁路通车；光绪三十一年（公元1905年），清廷在沪宁铁路开工建设的号子声中裁去漕运总督一职。至此，大运河肩负的漕运使命宣告结束；光绪三十四年（公元1908年），沪宁铁路建成，其中苏州至镇江段与江南运河并行；宣统元年（公元1909年），沪杭甬铁路建成，其中嘉兴至杭州段与大运河并行；公元1911年，津浦铁路建成，其中德州至天津段与华北平原上的大运河并行。公元1913年，北京至天津公路建成。随后，公路建设在大运河沿岸省份不断展开。运河不再是中国大地上交通运输的唯一选择，也不再是国家的命脉。

回想元代的那次渤海湾飓风，在当时的技术条件下确实难以规避。正是因为有历代积累下来的运河基础和经验，让中国人开拓沿海通道的步伐停了下来。可以想见，100多年后的大航海时代开启，葡萄牙、西班牙面向风险巨大的海洋开启了他们惊心动魄的探险之旅。相对于中国沿海，在未知的海域进行探险，风险不知大多少倍。但因为没有后路，没有可供选择的替代方案，让哥伦布、麦哲伦成就了彪炳史册的伟业。

因此，在《天下在河上》这本书中有段文字。

梁启超问过：为什么中国有漫长的海岸线，却没有成为一个海洋大国？

答案之一是：有大运河就够了。

运河是中国历代的战略资源，是国家兴盛的决定性通道，中国因为有运河才具备了实现超大疆域的统一和管辖。而正因如此，运河也可能成为中国人的思维定势或路径依赖，让中国人在开拓创新替代方案方面难以跨出第一步。大运河成为明清两代王朝的巨大存量资产（甚至可能是负资产），虽然耗费巨大，却又难以舍弃。为保证京师生命线的畅通，清政府不惜投入巨资来经营运河，河务经费逐年激增。康熙年间，河工经费每年不过数十万两，到嘉庆末、道光初，已增加到五六百万两。

在《天下在河上》中还有段文字：

我们还可以试想：如果元朝所有的当政者都能像元世祖那样坚持海运，那么，就像内河漕运带来运河沿岸城市的诞生、发展和繁荣一样，海运也一定会带动沿海城市的兴起、发展和繁荣。青岛就不会在西方列强的坚船利炮下沦为德租界；烟台就不会用民族屈辱的石块构筑它日后的繁荣；威海就不会在百年前仅仅只是几幢茅竂、几户渔家；荣成就不会被列强的铁蹄碾碎袅袅渔歌；还有沿海的东营、日照、连云港、南通、上海、宁波等都不会那般年轻，那般不堪一击。沿海城市兴起、发展和繁荣了，带来的一定是坚固的城防，这就是海防，那我们的海防决不会是1840年时那样脆弱。中华民族的历史一定会因此而改写。

而今，在水运领域，大运河北段复航工程已经探讨了十多年，目前只有在水上旅游领域的微弱进展。新的《内河航运发展纲要》谋划了中国大地“四纵四横两网”的高等级航道网，平陆运河、浙赣粤运河、汉湘桂运河时不时会吸引人们的眼光，让人们似乎重新看到了运河复兴的希望。在谋划和论证这些新运河的过程中，看看曾经运河兴衰成败的历史，让大家对运河的兴建及成效有更多维度的认识，有利于充分认清当下的形势，并拿出更加符合当下经济社会发展的、切实可行的方案。