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原油接卸损耗控制问题 五要素分析法
【前言：石油运输概况】 我国首次成为石油净进口国是在1993年，以后净进口量逐年增多。随着经济发展，作为工业血液的石油需求量和GDP增量已经密不可分——仅仅20年之后，我国于2013年超过美国，成为世界第一大汽油和其他液体燃料进口国（进口减去出口后净值）。 据海关总署本周一(1月14日)公布数据显示，2018年全年，中国原油进口同比增长10.1%至4.62亿吨，日均进口924万桶，再创历史新高。其中，原油进口贸易通过海运方式的到港量为4.02亿吨，同比增长9.0%。中国的原油对外依存度达到70.9%，同比上涨2.5%。
进口原油数量的增加给卖家和运输方留下了巨大的可操作空间。由于原油的利润可观，一艘常见的VLCC（超级油轮）船可以装在200万桶石油，而国际惯例允许5‰以内的常规损失，这个损失量可能达到1万桶之多，按照60美金的均价计算，货值高达60万美元，相当于400万元。所以装货和运输等造成的损耗给买方带来了巨大的成本压力。 进口原油途耗问题的分析，主要采用五要素方法，从“人、机、料、法、环”五方面对问题的产生原因进行分析，并针对原因提出问题的解决办法。
一、原油损耗“人” 的要素分析： （一）原油损耗“人”的原因分析： 1、船方人员的法律意识、职业道德欠缺。 发货人员的商业道德，商业信誉，职业素养等。装港发油量不足。由于近年来国际市场原油价格大幅上扬，受巨大经济利益驱使，许多国际原油贸易商存在不诚信行为，包括弄虚作假，短斤缺两，买通装油港检验鉴定人员采取错报密度、错报温度、伪造空距报告以及用水充油等手段，有意控制少装原油。 2、码头操作人员对相关操作规程不熟悉，操作技术不过关，质量意识差，相关作业制度执行不严，相关预案不完备。 3、船方在运输过程及装卸过程的卸油作业过程管理不规范。 运输过程中的损耗，管理不善，船方使用燃料，放到污油舱按废油倒卖处理。船员对舱内压力控制不均衡，造成大量油气外溢。原油蒸发损耗大，原油的蒸发损耗与储存温度、储存压力、密度、蒸发面积、油面与蒸汽相对流动速度有关。 储存温度跟损耗之间成正比关系，储存压力跟损耗之间成反比关系，密度跟损耗之间成反比关系，蒸发面积跟损耗之间成正比关系，油面相对风速跟损耗之间成正比关系。 4、商品检验人员的职业道德和职业素养不高。 主要问题是检尺误差大、装卸港明水测量误差大。此外，由于近年来国际原油市场需求旺盛，买家急于提油，导致部分原油未经过充分沉降脱水即被装上油轮，而在海上长途运输过程中，由于压力的增大和温度的变化等因素影响，部分游离水就会聚集成较大水滴从原油中沉降下来，析出成为普通明水。 油轮到达国内卸油港后，这些明水被商检人员在原油净重中都要予以扣除，但没有按规定严格执行，造成核减量少于实际水份质量，因而造成了部分油船原油重量严重短缺问题。
（二）原油损耗人的要素的解决方法 1、检查船舶燃油报告，检查污油舱废油情况，监督处理废油的过程，防止原油被船方以废油卖掉。 2、提醒船方合理控制舱内压力，积极推广应用油气回收法降低原油装卸过程中蒸发损耗。 3、推广油气回收技术应用。 油气回收是节能环保型的高新技术，运用油气回收技术回收原油在储运、装卸过程中排放的油气，防止油气挥发造成的大气污染，消除安全隐患。通过提高对能源的利用率，减小经济损失，从而得到可观的效益回报。油气回收技术需要结合我国新的油轮建造技术规范的推广，并在今后港口原油码头工程设计中加以推广应用。 4、加大卸油监管力度。 对于经常短重量和含水偏高的油种，每一个环节的计量进行全过程跟踪和监督。货油代理公司、货主聘请的独立检验机构都要与法定检验机构一同检验和复验，互相监督，尽全力将各种影响数量的因素降到最低，避免提单量与实际装油量出现巨大的差异，以达到最终降低原油损耗的目标。
二、原油损耗“机” 的要素分析 （一）原油损耗“机”的原因分析 1、船方设备老化。 不同船龄的油轮，其船舱变形程度不同，船龄越老，油舱变形越大，对原油的准确计量影响越大，损耗也越大。由于油轮舱底的不规则变形，舱底板如果低于检尺孔的基准0点，则会造成有较大的原油残留量测不出的情况发生。加上原油码头方及船方人员操作的技术水平、责任心问题，更会使原油无法完全卸空，造成短量损耗。锅炉动力、油泵动力不足、阀门内泄漏、管路阀门回流等因素致使部分舱底油抽不上来。 2、岸上设备渗漏。 装卸臂有渗漏抽空泵的动力，制氮机功率、制氮能力、储存能力不能保证将臂内吹干净。 3、管线、阀门有渗漏，管线上的排气阀的维护不到位。
（二）原油损耗机的问题解决方法 1、要求船方使用先进的船舶设施，淘汰落后的油轮。要求船方提前做好设备调试工作，确保卸油过程顺利进行。 2、 做好港口设备的日常检查维护工作，降低故障，保证完好率，有条件的换装新设备、高质量的部件。 3、 做好设备巡检工作，及时发现问题、解决问题。
三、原油损耗“料” 的要素分析 （一）原油损耗“料”的原因分析 1. 原油黏度大致使挂壁现象严重。 原油含蜡多，黏度大，含石蜡多、黏度大的原油凝结快，比较容易发生挂壁，在装卸过程中发生的损耗要大于低凝点原油。主要原因在于高凝点原油卸油时温度下降快导致原油挂壁量增加。 油轮舱内是不规则的几何体，如龙骨、管网、盘管、隔舱等辅助设备，这些因素都会导致高凝原油的挂壁量增加，致使卸油不彻底而产生较大的损耗量。石腊基原油较中间基原油挂壁现象严重，造成的原油一程损耗更大。 2. 原油自然挥发损耗。原油挥发性大，轻质油的挥发性比重质油的挥发性要大。 3. 舱底沉淀油泥多，杂质多，长时间的积淀形成油底脚。 4. 原油中含水份多。 在原油的开采过程中，油藏层的底水和边水与原油被同时开采出来，虽然经过脱水过程，但由于原油和水界面难以区分，再加上一部分水是以微小水粒的状态游离存在于原油中的，导致在国外港口装油时将这些水与原油一起被装上油轮。
（二）原油损耗“料”的问题解决方法 1. 减少挂壁量。 装卸石蜡多、黏度大的原油，提醒船方蒸汽加温，降低粘度，提高流动性，减少挂壁量。对于少数物理特性黏稠、挂壁严重、不利于卸油作业的油种，在卸油时原油码头方应督促船方保证原油的卸油温度超过倾点10℃左右，由原油码头方和船方共同保证卸油作业的连续性，并敦促船方将原油卸空，包括油轮的卸油管线的清扫工作。 2.有条件的使用油气回收装置。 3. 使用轻质油进行原油洗舱。 使用轻质油进行原油洗舱，冲洗舱壁、舱底，消除油底脚。高粘油不能洗舱，洗不干净，可以预留3000吨左右轻质油冲高粘油洗。 4.精确计算并扣除原油中含水量。
四、原油损耗“法” 的要素分析： （一）原油损耗“法”的原因分析： 1、装卸工艺制定不合理，卸油顺序不能保证卸船过程船体没有适当的纵倾，导致舱底残留油过多。 2、最后卸重质油时，没有预留洗舱的少量轻质油，造成挂壁油、舱底油太多无法卸干净。 3、作业完毕后，阀门关闭不及时，管线内原油回流船舱。 4、作业完毕后，收残油抽空、臂内氮气补压方法不合适，造成臂内部分残油吹入外臂。 5、收油阶段未采用低液位罐。 6、卸高粘油时船方打压舱水，降低了原油温度。
（二）原油损耗“法”的问题解决方法 1、制定合理的装卸方案。 装卸前与油库、船货代理公司沟通，制定合理的工艺方案并争取在卸油方面获得船方更多的支持。油轮到达国内目的港后船货代理公司应在卸油前就介入，确保卸油方案的可行性和有效性。与船方一起监控卸船过程中卸油温度、卸油速度、卸油量等数据是否正常，根据油轮装载油种情况，提前优化卸船方案。 2、确定合理的卸油顺序，加强装卸过程监管。 在操作中，应按先重质油、后轻质油顺序安排卸油，最后用轻质原油洗舱；同时要结合现场实际情况给予船方合适建议和指令，要尽最大的努力督促船方将油舱的原油卸净，尤其在扫舱阶段，通过调整油轮前后吃水提高扫舱效果，严格干舱检验，对输油臂内、船上卸油管线内存油也要尽可能回收，不留死角，确保油轮空舱离港。
3、预留一定量的轻质油进行原油洗舱；卸油过程保持一定的卸油温度并对卸油管线包括抽空管线保温。 4、做好装卸结束收尾工作，作业完毕及时关阀。 5、采用正确的收残油抽空、臂内氮气补压方法。 6、采用低液位罐收油。 7、要求船方在卸高粘油时不得打压舱水，如有必要，必须跟港口方进行沟通，采取相关措施，在不降低原油温度的情况下，可适量打一部分压舱水。
五、原油损耗“环” 的要素分析 （一）原油损耗“环”的原因分析 1.软环境不良。企业文化、管理制度、作业指导思想没有重视卸净率指标，职工的质量意识淡薄。它包括：工艺指导书，标准工序指引，生产图纸，生产计划表，产品作业标准，检验标准，各种操作规程等。2.作业环境不良。 主要包括温度、湿度、大气压力等自然因素。 寒冷雨雪霜冻天气，温度过低，造成浮顶阻力大，收油压力增大，影响卸净率。 输油臂没有加温、保温装置，降温快，寒冷天气作业完毕抽空不及时会造成输油臂内挂壁严重。
（二）原油损耗“环”的问题解决方法 1、加强企业文化、管理制度建设，制定卸油作业的相关制度并加强考核。 将卸净率指标提到重要高度，教育职工加强质量意识。它包括：工艺指导书，标准工序指引，生产图纸，生产计划表，产品作业标准，检验标准，各种操作规程等的制定和学习、培训、检查、考核、评比等。 2、沟通油库及时清理浮顶的冰雪、霜冻等异物，库区油罐采取升温、保温措施。作业完毕，迅速抽空。
大亚湾人，专业石油工人 从事石油化工行业15年 |
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