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由于机场通播（ATIS）中的天气内容是对实时气象情况的播报，所以这里说的气象报文主要是指实况报文（METAR）或特选报文（SPECI）。 不少人认为这两个内容是一个东西，再加上现在很多机场使用D-ATIS，更容易让人觉得ATIS就是把气象报文摘抄了一遍。 实际上，ATIS中的天气内容跟气象报文中的内容从定义到编报都存在不少区别，今天我们就来聊聊这些区别在哪里。 一、定义 ATIS中的天气内容在标准定义上应该叫缩写明语格式的本场例行天气报告，缩写为：MET REPORT；还有缩写明语格式的本场特殊天气报告，缩写为：SPECIAL。 而气象报文的标准定义叫电码格式的机场例行天气报告，缩写为：METAR；还有电码格式的机场特殊天气报告，缩写为：SPECI。 其中MET REPORT和SPECIAL主要用于航空器进场和离场以及自动终端情报服务（ATIS），基本上仅供本机场使用（包括在本机场进出港的航班），不会对外单位发布。 而METAR和SPECI则主要用于向始发机场以及始发机场以外发布，常被应用于飞行计划、对空气象广播（VOLMET广播）和航路气象信息数据链（D-VOLMET）。 二、编报区别 风 1.观测时间 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 地面风是观测指定跑道上风在2分钟内的平均值。 气象报文（METAR&SPECI）： 地面风是观测基准观测点处风在10分钟内的平均值。 2.最小最大值 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 当观测到的风速大于或等于50米/秒时，用“ABV 49MPS”表示；当观测到2分钟时段内风速平均小于 0.5 米/秒的风时，用“CALM”表示静风。 气象报文（METAR&SPECI）： 当平均风速或者阵风大于或等于50米/秒时，则在风速前面加字母“P”，用“P49MPS”表示；当观测到10分钟时段内风速平均小于 0.5 米/秒的风时，用“00000MPS”表示静风。 3.阵风 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 当2分钟观测时段内瞬时风速最大值大于平均风速5米/秒或以上时，应当报告距离平均风速的风速变差（阵风），以米/秒为单位报告瞬时风速达到的最大值和最小值。 气象报文（METAR&SPECI）： 在10分钟观测时段内，如果最大风速超过平均风速 5 米/秒或以上时，应当紧接平均风之后加报字母“G”加阵风风速来表示阵风。 能见度 1.报告原理 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 应当报告沿跑道方向上的能见度。当测量能见度的设备运行正常时，应当报告1分钟平均能见度数值。 如果沿跑道不只一处测量能见度，则依次分别报告接地地带、跑道中点和停止端的能见度数值；如果使用多条跑道，且观测这些跑道上的能见度，则每一条跑道上的能见度数值都应当报告，对应这些数值的跑道也应当标明。 气象报文（METAR&SPECI）： 应当报告主导能见度。主导能见度是指观测到的达到或超过四周一半或机场地面一半都能达到的最大水平能见距离 。 当处于无人值守的自动发报状态时，在AUTO形式的METAR和SPECI中，应当采用仪器测量的10分钟平均的能见度数值报告主导能见度。 2.最低最高值 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 当能见度小于50米时，编报为“0 M”；当能见度大于或等于10000米时，编报为“10KM”。 气象报文（METAR&SPECI）： 当主导能见度小于50米时，编报为“0000”；当主导能见度大于或等于10000米时，编报为“9999”（但适用“CAVOK”的条件时除外）。 跑道视程 1.报告原理 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 报告RVR时，应当使用实际跑道灯光级数计算，报告RVR的1分钟平均值。 气象报文（METAR&SPECI）： 报告RVR时，应当使用最强跑道灯光级数计算，报告RVR的10分钟平均值。 2.最低最高值 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 当RVR小于50米时，编报为“BLW50M“；当RVR大于2000米时，编报为“ABV2000M”。 气象报文（METAR&SPECI）： 当RVR小于50米时，编报为“M0050”；当RVR大于2000米时，编报为“P2000”。 当采集数据前10分钟内RVR呈上升、下降或不变的趋势，应当使用“U”“D”“N”报告变化趋势。如果无法确定变化趋势，则省略不报。 风切变 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 应当以补充情报方式报告风切变，并标明现象的位置。 气象报文（METAR&SPECI）： 应当增加可以获得的十分钟内的风切变情报。在多跑道的机场，当两条跑道（含）有风切变时，应当视为全跑道有风切变。 云和垂直能见度 1.报告范围 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 应当报告代表机场及进近区域的云和垂直能见度的状况。 气象报文（METAR&SPECI）： 应当报告代表机场及其附近区域的云和垂直能见度的状况。 2.天空状况不明时 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 当天空状况不明但能提供垂直能见度情报时，以 “ CLD OBSC VER VIS nn[n][n]M ”的模式编报；若天空状况不明且没有垂直能见度的情报，应当以“CLD OBSC”编报。 气象报文（METAR&SPECI）： 当天空状况不明但能提供垂直能见度的情报时，应当以VVhhh组报告，其中hhh组为垂直能见度的编报值。若天空状况不明且没有垂直能见度的情报，应当以“VV///”编报。 气压 1.观测时间 ATIS（MET REPORT&SPECIAL）： 应当报告修正海平面气压，同时可以根据用户需求或协议报告场面气压。气压值应当截取为整数，以四位数字表示；不足四位数时，千位数用0补齐，并附带使用单位。 气象报文（METAR&SPECI）： 应当报告基准观测点的修正海平面气压，修正海平面气压值应当截取为整数，以紧跟在字符Q后的四位数字表示，不足四位数时，千位数用0补齐。 三、延伸思考 其实无论是ATIS里天气内容还是气象报文，报告的对象都是一个东西。但从前面的内容可以看出来，ATIS中的天气报告内容（MET REPORT&SPECIAL）要比气象报文（METAR&SPECI）时效性更好一些，内容也相对丰富一些。 所以气象报文通常作为航班计划阶段的放行依据，而当航班在最后进近阶段时，则以机场通波和空管报告的天气情况为主要依据。 按照这个逻辑，在航班最后进近阶段，提供决策依据的气象信息应该以MET REPORT&SPECIAL为主。实际上从飞行员的角度来说他们也确实是这么执行的。 而作为签派员，绝大多数时候无法获得MET REPORT&SPECIAL，规章中也确实没有要求签派员获取这方面信息，但规章却没有免除签派员进近阶段监控天气并为机组提供支持的责任。 所以当签派员在监控到恶劣天气时，如果给进近的航班发送天气报文，这个天气报文可能会比机组从ATIS或空管那里获得的天气情况准确程度要差一些。尤其在天气处于边缘状态时，两种气象信息有可能会给机组带来困扰。 结束语 |
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