可持续航空燃料SAF市场分析（1）

奔跑在成长路上 2022-03-21

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在全球“能源转型”以及主要国家和经济体提出“碳达峰”、“碳中和”的大背景下，可持续航空燃料市场发展迅速进入快车道。相比传统的航空燃料，可持续航空燃料是更为清洁的替代产品；另一方面，以废弃物为原料生产的可持续航空燃料可以增加碳减排效力而有了更高的附加值。因此可持续航空燃料的发展对于世界范围的碳减排和中国的“双碳”战略都具有重要意义。

笔者将以“可持续航空燃料”为专题，陆续推出对全球政策、原料、产品供应、竞争格局、生产成本、工艺技术等角度的系列阐释和探讨，对行业发展现状和未来发展趋势做出研判，希望为业内的利益相关方提供产业指导、企业发展和项目投资建议。

什么是可持续航空燃料SAF？

到目前为止，可持续航空燃料没有通行定义。国际民用航空组织ICAO（International Civil AviationOrganization）为了区别于石油生产的常规生物燃料，将煤、天然气、生物质和植物油等原料生产的航空煤油统称为“另类航空燃料AAF（Aviation Alternative Fuels）”，并将其中具有“可持续”属性的产品称为“可持续航空煤油SAF（Sustainable Aviation Fuels）”。

对于是否具备“可持续”属性（Sustainability Criteria），ICAO发布的“国际航空碳抵消和减排计划CORSIA（Carbon Offsetting and Reduction Schemefor International Aviation）”有相对明确的定义。在其2019年发布的“CORSIASustainability Criteria for CORSIA Eligible Fuels”报告中，规定SAF相较化石燃料（基准碳排放89g CO₂e/MJ）需要有至少10%的“生命周期减排（Life Cycle Emission Reduction）”效力，也就是说SAF碳排放不能超过80 g CO₂e/MJ。

欧盟对于SAF的定义更为严格，可再生能源指令RED（RenewableEnergy Directive）规定SAF必须在94 g CO₂e/MJ的化石燃料基准线的基础上减少65%的碳排放，也就是说碳排放在33 g CO₂e/MJ以下的航空燃料才能被称为SAF。

欧盟“可再生能源指令RED”的历史沿革

2009年：RED

为了应对气候变化和能源安全等问题，欧盟成员国于2008年年末就未来10年的能源政策达成一致，并形成了具有法律约束力的可再生能源和能效“20-20-20”战略；即，到2020年将温室气体排放量在1990年的基础上减少20%；将可再生能源占总能源消费比例在2008年8.2%的基础上提高到20%，其中可再生燃料在交通消费中占比达到10%；将能源利用效率提高20%，即能源消费在2006年基础上减少13%。欧盟高峰会议于2008年12月以“可再生能源指令”（2009/28/EC）的形式通过了这一战略，并于2009年4月正式对外发布，并将总目标分解给各成员国。

值得注意的是，RED法案并没有对航空和船舶领域使用的燃料提出要求和制定目标。

2018年：RED II

2018年欧盟委员会发布了修订后的“RED II”法案（2018/2001（recast）），有效期从2021年1月1日至2030年年底。该法案规定，到2030年欧盟能源需求中可再生能源占总能源消费比例提高到32%，其中可再生燃料在交通消费中占比达到14%（先进生物燃料3.5%）。为了鼓励使用非化石燃料，法案提出“多倍计数（Multiplier）”措施，简单来说是低碳和可持续燃料的“碳减排效力”可以多倍计算；不同燃料和原料基于碳强度的不同，“倍数”也有差别，比如：

附件9 Part A¹和Part B²所包含原料生产的先进生物燃料享受“2倍计数”（2X multiplier）；

使用新能源电力的电动车享受“4倍计数”（4X multiplier）；

航空可再生燃料（不含粮食作物为原料）享受“1.2倍计数”（1.2X multiplier）；

船舶可再生燃料（不含粮食作物为原料）享受“1.2倍计数”（1.2X multiplier）；

总的来说，RED II对SAF仍旧没有制定明确的调和目标，只是通过“多倍计数”等措施鼓励SAF与常规航煤掺混使用；2017年SAF掺混比例仅占欧盟航煤消费量的0.05%。欧盟之所以没有提出明确的SAF调和目标，主要因为（1）SAF生产成本至少是常规航煤的2倍，缺乏经济性；（2）新型航空煤油工艺路线和产品认证昂贵且周期长，企业为了降低风险，更倾向于生产低碳的道路交通燃料，比如低碳柴油等。

2021年：RED II revision – “Fit for 55”一揽子提案

为了加快能源转型进程，并确保欧盟经济和社会走上到2030年实现温室气体减排55%（相较1990年；此前目标为40%）的正确轨道，欧盟委员会于2021年7月14日通过了“Fit for 55”一揽子立法提案。

新提案在交通燃料领域主要包含4项内容

（1）REDII指令修订；

（2）ReFuelEU Aviation法案（致力于航空领域减排）；

（3）FuelEU Maritime法案（致力于船运领域减排）；

（4）修订部署替代燃料基础设施的法案；

“ReFuel EU Aviation”法规提出将逐步取消航空免费排放配额，与CORSIA计划保持一致，并首次将航运排放纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）。航空燃料供应商为欧盟飞机提供的燃料中需要掺混越来越多的SAF，包括合成低碳燃料（RFNBOs, renewable fuels of non-biological origin，如绿氢、绿氢+碳合成的液体燃料）等。

表1：欧盟航空燃料中SAF（RFNBOs）的掺混目标（v/v%）

年份	SAF	其中，RFNBOs
2025	2%	-
2030	5%	0.7%
2035	20%	5%
2040	32%	8%
2045	38%	11%
2050	63%	28%

2019年欧洲航煤的消费量约6,800万吨，假设2025年欧洲航煤的消费量回到2019年的水平，预计2025年欧洲SAF消费量将为136万吨左右。

ReFuelEU 法规预计将于2023 年1月1日生效，但SAF 目标要到2025年1月1日才适用。2025-2029年为过渡期，期间燃料供应商可以将其SAF掺混比例报告为欧盟机场供应的所有航空燃料的加权平均值，2030年开始欧盟各机场将必须提供SAF掺混比例。该法规具有一定的法律约束力，如果SAF生产企业不能满足应有的掺混要求，未满足要求的掺混量被处以每升“SAF-传统航煤”价差两倍的罚金，没有履约的掺混量仍需要在年末补足。罚金收入直接划拨“InvestEU”绿色转型基金。