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引言 | 彻底与542战略告别
3月19日，比亚迪汉DM-i、汉DM-p正式开启预售。 其中汉DM-i有四款车型，分为纯电续航121km、纯电续航242km两个版本，售价为21.68万元、29.28万元；汉DM-p只有一款车型，续航202km，售价32.28万元，这个价格自然很难真正走量。 
很显然，汉DM-i是这次发布会的绝对主角，也是比亚迪官方宣传的绝对重点。而曾经宣传将与DM-i比翼的新一代DM-p混动系统，在它的首发场合，却成为了配角。甚至于发布了这么久，依然没有几个人能说清这个全新DM-p系统工作原理究竟是怎样的，比亚迪官方似乎也讳莫如深。至少截至3月25日，没有看到关于这套系统的大肆宣传。比亚迪的DM-p到底是怎样一套系统呢？两款新车有哪些看点？它们的性价比究竟如何？让车聚君带大家一起看一下。1比亚迪的混动之路，542战略遭弃 提起比亚迪的混动发展史，很多人喜欢提F3 DM，这款2008年推出的双模混动车，被认为是国产混动车的鼻祖。甚至不少人说DM-i就是在它的技术基础上发展而来的，这个亲缘关系其实也值得商酌。但有一点可以确定，在F3 DM年代，比亚迪的混动车几乎没什么市场声量，也没人把它太当回事。比亚迪混动的真正发力，还得从它的542战略说起。2014年4月，比亚迪在北京车展上发布了542战略，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2则代表综合百公里油耗在2L以内。比亚迪还带来了首款542战略的车型唐新能源，这是一款三擎双模四驱的SUV。所谓三擎，指的是发动机加前后双电机，它们三者可以共同发力，实现4.9秒的百公里加速，比亚迪的官方说法是相当于一款6.0L V8的燃油发动机。这个事件在当时是非常轰动的，夺得了“中国速度”、“破百神车”等美誉，也一度让唐取得了不错的销量。但很快就遭遇了市场的毒打，很大原因就是在于初代DM车型太依赖电池电量。有电的时候是条龙，没电的时候秒变虫。这也很好理解，初代DM系统并没有多少“造血”能力，它的主要工作原理是电机与发动机并联发力，一旦电力不足，那就变成了发动机额外拉着电机和电池，自然既不省油，也没有好的性能。比亚迪对这套系统进行了精雕细琢，从DM1.0发展到了DM3.0，始终没有太大的起色，倒是给市场上贡献了一堆不经常充电的绿牌车。
到了2020年，比亚迪发布了DM-i系统。根据比亚迪早期的说法，是DM4.0分化成了i（intelligent）和p（powerful）两个路线，两者是并驾齐驱的，前者代表节能高效，后者代表性能强劲。甚至比亚迪宣传的时候，将早期的汉DM直接宣传成了DM-p，它的特点依然是2.0T发动机加6速双离合变速箱，再加电机。依然还是那套并联为主的系统，发动机发力为主，电机作为辅助。而从现在的情况来看，这套技术并没有延续下来。
我们来看一下汉DM与汉DM-i以及最新汉DM-p的对比，很显然全新的DM-p与之前的DM3.0基本没啥太大的关系。反倒是与DM-i一样采用的是1.5T发动机，E-CVT无级变速箱，最大的不同是电机功率扭矩更大，因为采用的前后双电机。当然，E-CVT也分很多种，比如丰田THS的E-CVT就是个行星齿轮装置，本田i-MMD的则是一个功率分流装置。比亚迪将DM-i的这一套叫做EHS电混系统，从原理上将与i-MMD比较接近，都是市区尽量使用电驱，发动机在高效区间发电，高速时候发动机开始介入直驱。
而汉DM-p的E-CVT没有特殊交代，大概率是没有太多黑科技的，预计就是在DM-i的基础上加入了一个电机，实现了电动四驱。这也就意味着实际上没有什么DM-p了，有的只是DM-i的四驱版本，与宋PLUS DM-i四驱版技术架构一样，这大概也是比亚迪刻意淡化这一点的原因。219万起成泡影，老车主情绪稳定？ 前面说了，汉DM-p大概率不是主打，这也没什么要紧，毕竟汉DM-i绝对是有很大的市场的。那它的性价比怎么样呢？首先说比亚迪的DM-i为什么能够成功，官方说法是“快、省、绿、顺、静”，它在本质上除了高速工况，就是一款烧油的电车，“快、绿、顺、静”其实都是电驱带来的优势。至于省，其实是分为两个部分，一是不管是电力充足还是馈电状态下，它的能耗都非常低，二是DM-i的价格比较低，在干掉了2.0T发动机和机械变速箱之后，它的成本降低了不少，以至于可以定个有竞争力的价格。唐DM-i推出的时候，相比唐DM价格降低了4万多，即使现在几番涨价，它的入门价格依然只有19.58万元起，哪怕是112km的长续航版本，价格也只是20.58万元。而从定位来看，唐的定位其实是要略高于汉的，毕竟大多数厂家的B级SUV都要比C级轿车价格略高，何况汉只能算是刚刚跨进C级的水准。
因此在汉DM-i曝出信息的时候，很多人预计它的价格会是19万起。但比亚迪显然没打算这么做，它的价格直接来到了21.68万元，与汉DM只相差了一万不到。虽然比亚迪将汉DM-i入门版本的纯电续航提升到了121km，但这个价格依然是比以往贵的。注意这里车聚君说的都是这一轮涨价之后的价格，按照现在这个时间基准点，汉DM-i的定价依然比想象中要高一些。现在情绪最稳定的，估计就是汉DM的老车主了。如果汉DM-i的起步价在20万以下，估计他们还能感受下背刺的感觉，既然与汉DM差了一万不到，确实是好接受多了。但这只是与比亚迪自己产品序列的纵向对比，似乎汉DM-i的性价比没那么高。如果与同级产品横向对比的话，它的出现大大加强了汉系列车型的竞争力。
▲小鹏P7，图自官网 比如相比小鹏P7，汉多出了一个可以不用充电的选项，可以根除里程焦虑，并且适合跑长途。而且比亚迪的供应链相当成熟，DM-i的质量口碑也不错，总体价格也比P7要低，还是有一定的优势的。汉的缺点当然也很明显，那就是车机系统一般，智能驾驶表现平平，比亚迪的服务也饱受诟病。而相比同级的燃油车，比如雅阁。汉DM-i在质量口碑上略有不如，保值率体系也暂时没有构建起来。但车辆更大、气场更足，市区里可以完成纯电行驶完成日常通勤，而且能上绿牌，依然能形成很好的竞争关系。总之就是，虽然没有那么便宜，但汉DM-i在同级别中依然还是个有竞争力的选择。3越来越“贵”，品牌向上能成功吗？ 其实熟悉比亚迪的朋友都知道，它最近的车确实越来越“贵”了。包括之前车聚君讲过的，宋Pro DM-i、宋MAX DM-i，都是原本的燃油车平台，加了一套DM-i系统，溢价就高了不少。海豚、元PLUS这样的新平台新车型，也比同级的新势力们要贵。
但这也不是坏事，国产车品牌向上是必然趋势，而DM-i就是一个不错的载体。国产车的第一次品牌向上，应该是在2005年左右。当时国产车用QQ、F0这样的小车站稳了脚跟，于是开始寻求向上突破，推出了一系列当时能力范围内的高档车型。比较典型的就是奇瑞的东方之子，它其实是一个车型系列，包括3厢轿车、Cross休闲旅行车以及东方之子6高档商务车。但国产车的第一次冲高并不顺利，反倒遭遇了合资车的各种降维打击，销量非常惨淡。再加上小车市场萎缩，国产车经历了非常艰难的时期。直到最近几年以SUV为切入口，重新站稳了脚跟。近两年，国产车对于高端市场又发起了第二轮冲击。排头兵正是坦克300、吉利星瑞以及比亚迪的DM-i系统，它们的价位打进了合资车的主流阵营，与其紧凑型SUV、A+级轿车展开了激烈竞争，取得了不错的销量。而下一步，国产车就要开始进一步的突破了。最典型的就是坦克500和领克09，它们的定价都比之前想象中的要高，但相比合资和进口的同级车型，它们依然具有超高性价比。而现在，汉DM-i也是走的这条路线。卖19万当然也可以，而且必然会好卖，但谁还没点更高的梦想呢？车聚小结 等待许久的汉DM-i、汉DM-p终于开启预售了，不过这个DM-p并不是之前传说中的那一个，更像是DM-i的双电机版本，技术层面并没有太多的惊喜，官方也没把它作为主推。这也说明一点，比亚迪已经基本确定自己混动发展的方向，那就是以电驱为主，以DM-i为基准扩充，曾经的542战略技术路线，已经基本被放弃。相比同级别的新能源车和燃油车，汉DM-i依然有竞争力，它也将成为比亚迪品牌向上的一个新支点，和友商高端车一起汇入这波自主向上的新潮流。
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