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前几天，一微友求助一个关于PMI测试时发现的问题，他们船主机为ME-C主机，PMI测试系统为离线测试系统。某日利用PMI系统对主机进行常规测试时，发现某缸平均指示压力Pi值非常不正常，而Pmax值和排烟温度与其它缸相比，均正常，当时突然发现这种情况后，心里非常没有底，不知道是何原因造成，出于安全考虑，于是向我求助。
从上述图片可见，第四缸平均指示压力Pi值大幅度偏离平均值。上图P-V示功图也显示非常不正常，其中部太胖了，有点属于严重后燃的感觉。平均指示压力并不是力，是发动机单位气缸工作容积一个循环所做的指示功。平均指示压力越大，表示发动机的工作循环进行得越好，气缸工作容积利用程度越高。平均指示压力是衡量发动机实际循环动力性能的一个很重要的指标。发动机的指示功反应了发动机气缸在一个工作循环所获得的有用功的数量，它除了和循环中热功转换的完善程度有关外，还和气缸容积大小有关。为了比较不同大小气缸的做功能力，需要排除尺寸的影响，而引入平均指示压力的概念。平均指示压力是发动机单位气缸工作容积一个循环所做的指示功。该微友当时告诉我，他们发现情况后，当时停下来更换了NO.4缸的油头，然而启动试车运转后没有任何改观，有点怀疑是不是PMI测试系统本身出了问题。当时听完他的描述，凭直觉，不应该是PMI系统有问题，因为其它汽缸都是用同一套PMI系统进行测试的，然而其它缸并没有问题。当时告诉他不要着急，因最高爆炸压力和排烟温度正常，说明汽缸内不存在超热负荷和机械负荷，找个时机停下来更换掉该缸的示功阀试试。该微友说示功阀开关都很正常啊，打开后可以看到很大的火星冒出来，也不会关闭不严，应该不会有问题吧。我给他说，先不管别的，不要把事情想得太复杂，先换个示功阀看看再说。说实话，日常因为示功阀本身问题导致的测试误差非常多见。过了一夜，微友的反馈来了。经停车对调NO.4缸和NO.6缸的示功阀，发现NO.6缸的Pi值不正常，NO.4缸反而恢复正常，说明问题确实出在示功阀上。下面我们就来分析下，示功阀到底是因为什么原因造成了测试误差。我让该微友将问题示功阀解体后把图片发过来看看，下面来看看解体示功阀发现了什么新大陆。据该微友说，拆检时发现卡环已从卡槽内脱落出来，且没有弹性了。老编找了下示功阀的剖面结构图，来个直观的结构展示：从上面结构图来分析一下：当测取示功图时，我们通常应将将示功开到底（开到底后才关闭泄大气的通道），示功阀阀芯被强制打开。那么一旦锁定阀芯的卡簧脱落会出现什么问题呢？不难知道，当卡簧脱落后，阀芯可以在汽缸内高压燃气的作用力下向上顶起打开。由上图不难知道，当汽缸内压力降低时，阀芯会落座，落座会造成通PMI压力传感器空间的压力降低受阻碍，致使PMI压力传感器感知的压力降和汽缸内的实际压力降不匹配（PMI压力传感器感知的压力降较慢）。从而造成单位汽缸容积的压力值高于正常值（P-V示功图中后部位置肥大），最终导致平均有效压力值出现大幅度偏差。以下为历史经典文章合集链接，需要自取： 1.主机启动困难，负荷严重偏离正常值，轮机长“糟心”战斗数天-真心不容易！ 2.液压舱盖“跳劲舞”，甲板机头很害怕-三管轮关键时刻放大招，甲机大写的一个“服”
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