沪昆高铁长昆段对贵州交通枢纽的战略地位

贵广铁路在经过艰难的争取立项后，终于进入了建设阶段。作为贵州高铁网紧密的一环，当务之急就是争取开工长沙至昆明高速铁路。

广州已有高铁到贵阳，今后随着兰渝铁路、成渝快速通道的建设及川黔铁路的改造，西部地区将形成西北起于兰州、东南止于广州的快速大能力铁路通道，考虑成“网”，把杭长客专延伸到贵阳再到昆明自然是必不可少的。

贵州高铁初步成网

为什么贵广之后不是迅速连通重庆、成都尽快形成南北大通道，而是先考虑构筑东西走向大动脉呢？这是因为贵州林树森等领导人看清了只要巩固好贵阳在西南铁路网中的枢纽地位，就不必担心重庆、成都主动对接贵阳的积极性。重庆、成都这两个处于贵州以北的号称西南最大的大城市，或许他们不会想到贵阳，但他们肯定看到广州，只要贵广、长昆两条又直又快的高速客专在贵阳交汇，贵阳在西南铁路网中的位置便无可代替。贵阳已有一条到广州的客专，和贵阳经度大抵相似处于贵阳以北的城市要到广州只能和贵阳相连。正是如此，贵州人并不在乎渝黔、成贵什么时候动工，而是先关注长沙至昆明客运专线的尽快开工。经过项目的筹备，长昆客专于2010年3月26日开工建设。

长昆客专的诞生

历史上鉴于贵州地形地貌的复杂性和经济发展状况，一开始2004年经国务院审议通过的国家《中长期铁路网规划》并没有将贵州甚至西部纳入规划范围，里面“四横”客运专线中的一横：杭州～南昌～长沙客运专线，并不包括任何西部省份。

等大家明白高铁的作用之后，哪座城市都会考虑尽快将自己和周边的哪座城市连接起来。在这样的体制下，贵阳和周边什么城市相连就大有学问，关系到区域的线网布局。

使长昆客专上马，贵州人并没有单独找湖南人一起修长贵客专，而是把准备好的材料递交给云南人，希望一起来修长昆。一开始云南人没有多大的兴趣，他们认为他们到珠三角应该是走新建的云桂铁路，到长三角、北上北京应该是再建渝昆铁路或者是成昆铁路，不管怎样说重庆、成都比贵阳吸引力大得多，不起眼的贵阳并没有什么吸引力。

云南人虽没多大的兴趣但也没有什么阻力，贵州人的努力变成了国家层面的“概念”，由各省区市和有关部门积极的联络协调，使杭长客专延伸到昆明变成了杭昆客专。

在贵广高铁的审批过程中，经有关各省市的积极协调争取，2008年7月，国家发改委组织各省区市有关同志召开调整国家铁路中长期规划会议，同意将长（沙）昆（明）客专纳入2008年版国家中长期线网规划，《中长期铁路网规划》（2008年调整）中的“四横”终于将贵州和云南两省纳入了沪昆客运专线范围，形成了杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线。

《中长期铁路网规划》（2008年调整）

而现在长昆客专工作的难题是如何使沪昆全线都按350公里/小时速度目标值建设，以免将来成为全国主要高铁网干线的“短板”。

针对长昆客专，中国国际工程咨询公司文件（中资公司）出具的《项目建议书评估报告》给出结论：经对长昆客专250、300、350公里/小时三个速度目标值方案进行研究比选，考虑到中西部山区350公里/小时运行方案所涉及到的建设成本、投资效益、客流量、管理经验、营运风险、能耗及污染指标等各方面因素，评估认为，长昆客专的速度目标值宜采取初期开通按200公里/小时标准建设，适当预留的方案，待客运专线网络化运输组织模式基本确立后，根据需要还可以进一步研究提速的时机。

西部新建铁路最初参数

经过论证提速，长昆客专的速度值后来按照设计时速300km/h,预留350km/h提速条件进行修建。

放弃水城，从贵阳到昆明拉直建设长昆客专贵昆段

贵广、长昆客专在贵阳交汇不但构造了贵阳作为西南铁路中心枢纽的基础格局，而且也造就了一条广州到东南亚的大通道。要使这条大通道将来真的切实可行，长昆客专建设必须放弃水城，从贵阳到昆明拉直建设。

历史上东盟各国和中国的很多重要活动不是在昆明就是在广州。东盟十国中的陆地国家主要是通过云南和中国连接，海岛国家与中国交往主要通过广东的海运和空运与大陆连接。显然，东盟地区与广州、昆明的交往格局不会改变。云南省提出构建第三亚欧大陆桥，基本走向是以深圳港为代表的珠三角港口群，以昆明为枢纽，通过铁路、高速公路联系桂粤，向西至大理、瑞丽经过缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，贯穿亚欧17个国家，全长15000公里。显然，当初云南、广西两省（区）新建云桂铁路时，必定认为云桂铁路和南（宁）广（州）铁路是这个计划中联系桂粤的理想通道。

中国当时的铁路管理体制，就像男女谈婚论嫁，只要双方情愿，事情就有办成的可能，云桂铁路就是例子。南昆铁路本来是跨广西、贵州、云南三省（区），广西、云南说好了，从昆明拉直，甩开贵州接南宁，根本不和贵州商量就开工云桂铁路了。

原有的贵昆铁路从贵阳出发，到安顺之后在贵州境内绕了一个大弯过水城后再往西南到盘县以后再往西，经曲靖到昆明，全程439公里。贵广铁路开通后，从广州走贵广铁路后再走贵昆老线到昆明，全程1496公里，这比广州～南宁～昆明新线（1362km）路程还要多出134公里，而贵阳到昆明的新线可以拉直线，因此，通过拉直贵昆新线，减少旅行距离来争取旅行时间上的优势，确保贵阳在西南交通枢纽地位。

新老沪昆铁路线路对比

贵昆高铁线路选线结果是贵州人放弃了水城，从贵阳拉直线到昆明。这就使广州经南宁至昆明和广州经贵阳至昆明两条通道实际线路长短和地图的点距产生了相反的结论。

广州～贵阳～昆明与广州～南宁～昆明线路

拉直后的贵昆线路（462km）加上贵广线（857km）总长度为1319公里，由于云桂不是直线再加上南广中间打了折，南广（577km）加云桂（785km）线路总长度为1362公里。相比较，广州～贵阳～昆明比广州～南宁～昆明少43公里，这就为广州经贵阳到昆明有可能比走南广加云桂有更短路径创造了条件。或许线路拉直后省下的这一点点路程不能说明什么问题，更大的差距体现在线路的速度目标值上，贵昆300公里/小时，贵广250公里/小时，云桂、南广均为200公里/小时。这些参数使昆明经贵阳到广州比经南宁到广州的旅行时间要少约2小时。现在我们打开12306铁路购票APP查询，可以看出广州～贵阳～昆明线还是占据着速度和时间优势。

昆明经南宁到广州比经贵阳到广州要多耗费2小时

上面计算的路程差距只是线路简单的叠加，真正运行线路不经枢纽走联络线就会出现实际运行路程的差异。真实的旅程在《初步设计说明书》动车交路图中，昆明经贵阳到广州路程长为1331公里，昆明经南宁到广州1346公里，所以广州经贵阳至昆明比经南宁至昆明少了15公里，其代价是贵州主动放弃了贵昆高铁经过水城。

沪昆高铁放弃水城的补偿是争取开工建设安六城际铁路。

放弃铜仁和修建铜玉城际铁路

长昆客专选线考量，如果说放弃水城是贵州主动行为，那么放弃经过铜仁则是被动行为。

沪昆高铁作为一条速度目标值350公里/小时的客运专线和贵广铁路一样越拉成直线对贵州越有利，和整个长三角来往会越快捷，所以，贵州的主意是长沙到贵阳拉直线最好。但从铁道部和湖南省的考虑看，线路肯定要过怀化，但过了怀化是沿着沪昆线从凯里进贵阳还是经过铜仁离开沪昆线到贵阳，或者是过完铜仁再往南沿着沪昆线进贵阳就出现了三种方案。上述三种方案中，第一、第二种方案线路都比较直，符合高速大干线的原则，第三种方案在贵州境内就会有较大的转折。当时湖南的选线也有从长沙出线后达娄底还是过邵阳之争，也有人坚持要过娄底也要过邵阳，既过娄底也要过邵阳的话线路就会出现一个较大的转折。因此贵州也是以此为条件，如果湖南省的选线是又过娄底又过邵阳，那贵州方案就是又过铜仁又过凯里。但最后定线还是尽量取直，湖南方面是从长沙出线后在娄底以南、邵阳以北中间点取线到怀化，所以进入贵州后也是不经铜仁从玉屏经凯里接贵阳。

沪昆高铁长沙至贵阳段线路走向

因为长昆客专选线没有经过地级市铜仁，贵州有理由向铁道部争取修建铜仁市接长昆客专的城际铁路。铜玉城际铁路就由此而来，该线路已于2018年12月26日开通。铜玉城际铁路第一步解决的是铜仁市区旅客可以快速大运量进入长昆客专；第二步，铜仁、玉屏两头分头都可以延长至其他线路，铜仁往北可延伸到吉首、凤凰，玉屏往南可以延伸到天柱、黎平方向这样就可以构造一条很好的旅游铁路。

毫不犹豫承担贵广铁路贵州段投资49%的资本金

为了争取支持和主动性，使项目能够及时开工建设，贵州曾主动出资贵广铁路贵州段投资资本金的49%，很多人不敢相信，一是国家不会这样要求，二是贵州人不会这样蠢，三是贵州哪有这么多钱。

已经列入“十一五”规划的各省铁路都在争相上马，多个部门指责铁道部投资过大，但还是满足不了各个省的要求，贵广铁路原来连“十一五”计划都未列入，补充列入计划之后照排应该在最后，要挤进前面铁道部有难处。铁道部领导找到贵州省政府领导，要和各省有个交代最好贵州能出资贵州段投资资本金的一半。贵州省领导一点也没有讨价还价，一口应承。

耗资巨大的高铁建设

贵州段按照当时预可投资估算应为233.8463亿元，资本金占总投资一半为116.9232亿元，贵州占49%应为57.2923亿元。贵州能拿出57亿元修铁路在2006年冬，很少有人会相信，因为2005年贵州全省一年的财政支出才520.73亿元，省本级162.6636亿元。要拿省本级一年财政总支出的1/3去投资一条铁路，谈何容易。有人开始认为贵州的领导蠢，这么穷的地方应该依赖中央；也有人在估计，贵州只是开了个空头支票，开工后无钱还是赖中央出钱。

贵州省委、省政府讲诚信，既然承诺了一分钱也没有少。省委、省政府作了决定：从2008年开始，省财政安排4亿元投资铁路，每年在4亿元基础上和财政收入增长同步增加，也就是说，贵州投资铁路的资金已长期列入财政预算。既然列入财政预算，当某一段时间投资强度过大时，铁路投资公司就可以向金融机构融资，这就保证了贵州投资铁路的资金源源不断。

贵广铁路需要贵州出资的贵州省政府并没有食言，甚至在中央资金对贵广投资尚未到位时，为了抢时间征地拆迁，贵州省财政先把钱垫出去，也就是说，贵州省的投资比中央资金还早到位。

贵广铁路之后，所有在贵州经过的高铁，贵州的投资就是征地拆迁所发生的费用。“十一五”期末的2010年，贵州省一般预算支出1643.2亿元，比起“十五”末的2005年净增1122.47亿元。对比这个数字，57亿元应该是个零头数。